La ligne d’arrivée approche pour les lois sur les transports « Fit for 55 »

Le paquet législatif sur le climat « Fit for 55 », qui vise à réduire les émissions de CO2 dans l’UE de 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990, a dominé l’agenda législatif des transports à Bruxelles en 2022.

Les législateurs du Parlement européen et du Conseil, ayant défini leurs positions avant la pause estivale, ont passé une grande partie du second semestre de l’année enfermés dans des négociations – connues dans la langue vernaculaire de l’UE sous le nom de trilogues.

Alors que d’importants accords ont été conclus, certains dossiers de transport se sont avérés plus difficiles à trouver que d’autres, laissant les institutions européennes en désaccord.

L’année prochaine verra de nouveaux efforts pour sortir des impasses restantes, en faisant passer le paquet « Fit for 55 » d’une proposition de la Commission à la nouvelle réalité de l’UE.

Ci-dessous, EURACTIV examine ce qui a été convenu et ce qui reste à négocier.

Aviation

Malgré des attentes exorbitantes, ReFuelEU, la loi verte de l’UE sur le carburéacteur, n’a pas réussi à atterrir en 2022. Au lieu de cela, les négociateurs se réuniront à nouveau en janvier, lorsque la Suède succèdera à la Tchéquie à la présidence du Conseil de l’UE.

En vertu du règlement, tous les avions au départ d’un aéroport de l’UE seront tenus de faire le plein en utilisant des quantités croissantes de carburants d’aviation durables (SAF) – des alternatives à faible émission de carbone au kérosène fabriqués à partir de biocarburants avancés et de carburants synthétiques dérivés de l’hydrogène vert.

Le Parlement européen et le Conseil ne s’entendent pas sur le pourcentage de SAF qui devrait être mandaté – le Parlement veut 85 % d’ici 2050 tandis que le Conseil s’en tient à la suggestion de la Commission de 63 % – et sur les matières premières qui devraient être désignées comme « durables ».

Tandis que marchander des cibles est de rigueurce sont les spécificités des carburants verts qui ont vu les discussions s’effondrer.

EURACTIV comprend que l’inclusion du nucléaire comme source d’énergie potentielle pour créer des électrocarburants était une ligne rouge pour les législateurs socialistes et verts du Parlement.

Une suggestion de la Commission d’utiliser un multiplicateur négatif de 0,75 pour les e-carburants d’origine nucléaire – ce qui les autoriserait essentiellement mais les dissuaderait – n’a pas réussi à sortir de l’impasse.

De plus, les deux groupes voulaient voir la possibilité de mandats nationaux de SAF inclus dans l’accord final.

Le groupe de centre-droit du Parti populaire européen (PPE) n’a pas tardé à blâmer les Socialistes & Démocrates et les Verts pour l’absence de progrès, qualifiant leur manœuvre « d’incompréhensible ».

L’année a également été marquée par la révision controversée du marché du carbone pour l’aviation.

Le nœud de la polémique a été la décision de limiter le système d’échange de quotas d’émission (ETS), qui fixe un prix sur le carbone, aux vols intra-européens.

Les militants écologistes et les compagnies aériennes à bas prix avaient espéré que les vols long-courriers, qui sont les plus polluants, seraient capturés par l’ETS, remplaçant le système de compensation international beaucoup plus faible de l’ONU, CORSIA.

Les compagnies aériennes internationales ont salué la décision de l’UE d’autoriser le CORSIA, considérablement moins cher, à poursuivre ses vols long-courriers à destination et en provenance du continent.

Maritime

L’UE deviendra bientôt le premier marché à obliger les exploitants de navires à payer pour leurs émissions de carbone.

Dans le cadre de l’accord ETS Maritime, les navires voyageant au sein de l’UE seront tenus de payer 100 % de leurs émissions, tandis que 50 % des émissions des voyages vers ou depuis une destination hors UE seront couvertes.

Les émissions autres que le CO2, telles que le méthane et l’oxyde nitreux, seront également incluses dans l’ETS à partir de 2026.

Alors que l’extension du marché du carbone s’est conclue sans heurts, un autre dossier maritime majeur continue de faire débat.

FuelEU Maritime, la législation sœur de la loi sur les carburants verts du secteur de l’aviation, vise à inciter les exploitants de navires à choisir des carburants à faible teneur en carbone plutôt que du pétrole lourd. Contrairement à ReFuelEU Aviation, la loi ne précise pas les carburants qui doivent être utilisés, mais fixe plutôt des limites d’intensité carbone de plus en plus strictes.

Au grand dam des écologistes, cette approche laisse la porte ouverte au gaz naturel. Les partisans, cependant, disent que l’approche de l’UE est « neutre sur le plan technologique », donnant à l’industrie le pouvoir de décider de la meilleure façon de décarboner.

Le deuxième cycle de négociations interinstitutionnelles a eu lieu le 8 décembre et le dossier devrait être approuvé au cours de la nouvelle année.

Transport routier

Une loi de l’UE a dominé le débat dans le secteur du transport routier en 2022 : la réglementation sur les normes d’émissions de CO2 pour les véhicules, qui interdit essentiellement la vente de voitures à essence et diesel à partir de 2035.

La loi verrouille le passage à l’échelle du bloc aux véhicules électriques, reléguant le moteur à combustion interne à l’histoire de l’automobile.

Mais une inclusion dans le texte final a soulevé des sourcils.

À la demande de l’Allemagne, une clause de considérant non contraignante demande à la Commission européenne de faire une proposition pour autoriser les véhicules « roulant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 » au-delà de 2035.

Pour certains, cela a été considéré comme un sursis pour les moteurs à combustion, tant que les carburants électroniques les alimentent.

Pour d’autres, le récital n’était qu’un exemple d' »ambiguïté stratégique » – un moyen de permettre aux politiciens de tous bords de revendiquer la victoire dans les négociations.

Cette transition vers des véhicules propres, mandatée par l’UE, nécessitera une augmentation rapide du nombre de bornes de recharge disponibles dans toute l’Europe.

L’industrie automobile et les ONG vertes ont formé cette année une alliance inhabituelle pour faire pression sur les responsables de l’UE afin d’accélérer le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques, arguant que le faible nombre a nui à la confiance des consommateurs dans la technologie.

Sur le plan législatif, ce problème est abordé par le règlement sur les infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR).

AFIR fixera des objectifs pour le nombre de bornes de recharge le long des principales autoroutes de l’UE tout en facilitant le paiement de la recharge, en particulier lors des déplacements transfrontaliers.

Les négociations sont en cours, avec un troisième trilogue prévu début 2023.

Un nouveau SCEQE pour les bâtiments et le transport routier a été convenu le 18 décembre, fixant pour la première fois un prix sur les émissions de carbone provenant du chauffage et de la conduite.

Les législateurs ont pris soin de s’assurer que le nouveau tarif ne suscite pas la colère du public.

Le prix du carbone de l’ETS2, qui interviendra au plus tôt en 2027, sera plafonné à 45 € la tonne, soit nettement moins que le prix principal de l’ETS. Selon le législateur vert Michael Bloss, cela signifiera une augmentation maximale d’environ 10 centimes par litre d’essence ou de diesel.

L’accord verra également la majorité des revenus de l’ETS2 affectés au Fonds social pour le climat, une réserve destinée à atténuer l’impact sur les plus pauvres de la société.

En décembre, l’UE s’est également attaquée à la durabilité des batteries vendues dans le bloc. Les législateurs ont conclu un accord qui promet de lutter contre les abus de la chaîne d’approvisionnement et de faire des batteries de l’UE les plus écologiques au monde.

[Edited by Nathalie Weatherald/Zoran Radosavljevic]