L’avantage du pouvoir d’achat de la Chine et la loi de Wright signifient que ses investissements verts vont beaucoup plus loin

Un tas de gros titres ont assez raisonnablement célébré les 1,1 billion de dollars d’investissements verts dans le monde en 2022. Quelques autres ont souligné que près de la moitié, 546 milliards de dollars, était en Chine seulement. Mais cela sous-estime profondément ce qui se passe réellement. La Chine dépense encore plus que ne le montrent les statistiques brutes et possède de profonds avantages concurrentiels qui sont masqués par les chiffres grossiers. Et tandis que la Chine dépense généralement judicieusement, il y a des raisons de penser que l’Occident n’est pas au même degré.

Alors parlons PPP vs PIB. PIB et PPA sont deux acronymes souvent utilisés pour mesurer la réussite économique d’un pays. Le PIB signifie Produit intérieur brut et est essentiellement un moyen de mesurer à quel point tout le monde était occupé dans le pays pendant une période donnée en calculant la valeur totale de tous les biens et services produits. PPP signifie Purchasing Power Parity et est un moyen de comparer la valeur relative d’une devise à une autre, en particulier dans les transactions nationales.

Il y a eu une divergence intéressante dans le monde depuis au moins 2007, lorsque la contribution de la Chine à la croissance économique mondiale, mesurée en PPA, était plus importante que celle des États-Unis. Vers le milieu des années 2010, la PPA de la Chine, et pas seulement son taux de croissance, était supérieure à celle des États-Unis. Cela signifie que la personne moyenne en Chine pourrait acheter plus de téléviseurs, de voitures, de nourriture et de services financiers que la personne moyenne aux États-Unis avec la même somme d’argent en termes absolus.

Vous aviez 100 $ US en yuans en Chine, soit environ 680 ¥ ? Il est allé plus loin que 100 $ aux États-Unis. C’était un changement subtil, et manqué par la plupart, y compris moi. Pour être clair, même si je ne suis pas fan du livre de Graham Allison, Destiné à la guerre, j’en ai entendu parler du changement de PPP. Le premier chapitre de ce livre vaut la peine d’être lu. Le reste, pas tellement.

Avance rapide jusqu’en 2023.

Ça a l’air… étrange. Qu’est-ce que cela signifie que les économies « occidentales » sont pour la plupart stables autour des États-Unis, tandis que la Chine a pour la plupart grimpé ? Eh bien, cela signifie plusieurs choses.

Réfléchissons au fonctionnement de PPP. Un panier de biens est pris en compte, comme toute évaluation du coût de la vie. Supposons que le panier contienne de l’ail, du porc, du papier toilette, de l’essence et du yaourt. Ouais, panier bizarre. Le même panier est acheté en Chine et aux États-Unis. Le panier en Chine est acheté en yuan. Le panier aux USA est acheté en dollars.

Le panier aux États-Unis coûte 100 $. Si le pouvoir d’achat de la Chine était le même et que le taux de change était un yuan valant 0,15 USD, alors le même panier coûterait environ 680 yuans ¥. Mais ce n’est pas le cas. Cela coûte environ ¥ 400. Mêmes biens et services, coûts réels inférieurs, environ 40 % inférieurs.

Nous pouvons discuter d’un peu de choses à ce sujet qui ont du mérite (contrairement à au moins un article d’Investopedia sur le sujet qui a apporté un tas de non-pertinences sinophobes). La Chine a rattaché le yuan au dollar américain en 1983, et bien qu’elle l’ait un peu ajusté au fil des ans, elle maintient toujours une devise quelque peu artificiellement basse pour permettre le commerce extérieur. Et tandis que la Chine a sorti 850 millions de personnes de la pauvreté abjecte depuis 1978, il y a encore beaucoup de main-d’œuvre bon marché dans le pays. La Chine n’est actuellement que n ° 5 sur la liste mondiale de l’automatisation en tant que ratio du PIB, bien qu’elle ait récemment fait de la robotique une priorité nationale.

Mais le taux de change est surtout pertinent pour le commerce extérieur. Le commerce intérieur est différent. Et la Chine fait énormément d’échanges et d’investissements internes en yuan.

Retour à 680 ¥ contre 400 ¥. Prenons les Gigafactories de Tesla au Nevada et à Shanghai. Disons qu’ils ont besoin d’un million de dollars d’acier pour les voitures. Aux États-Unis, cela coûterait un million de dollars. En Chine, cela coûterait 40 % de moins en argent « réel ». C’est 40% à ajouter aux bénéfices ou au prix de décollage, ou une version optimisée des deux. Tesla opère dans les deux pays. Il peut voir cela de ses coûts internes aux mesures de revenus.

Mais qu’en est-il des entreprises qui fabriquent principalement dans l’Ouest, comme les éoliennes de GE et Vestas ? Eh bien, ils ont des turbines qui coûtent plus cher à fabriquer que les turbines chinoises. C’est pourquoi Vestas et GE souffrent, et un tas de gens prétendent que les éoliennes chinoises sont inférieures. Non, les turbines chinoises vont bien, elles sont juste moins chères à cause de la variance PPP. Vous remarquerez que la tempête dans une théière d’un petit nombre de turbines s’effondrant à l’échelle mondiale parmi les centaines de milliers d’entre elles fonctionnant très bien se produit avec les turbines GE, Vestas et Siemens, pas Goldwind ou Sinovel, par BNEF. (Bien sûr, les turbines chinoises ont été pour la plupart installées en Chine jusqu’à récemment, donc pour être scrupuleusement juste, elles pourraient tomber en nombre égal tout en restant non pertinentes, mais tout simplement non signalées en dehors de la Chine.)

La Chine peut fabriquer des éoliennes de qualité égale pour 60% du coût. Les dépenses des entreprises chinoises sont presque entièrement internes à la Chine, elles bénéficient donc du PPP à chaque achat qu’elles effectuent.

Et il se passe autre chose. La Chine fait rarement un ou même un petit nombre de quoi que ce soit. Elle fabrique, distribue, construit et exploite un nombre considérable de technologies vertes, en particulier dans les énergies renouvelables et les véhicules électriques, des minuscules scooters aux voitures en passant par les bus, les camions et les trains. En conséquence, il bénéficie des avantages de la loi de Wright, que BCG a renommée la courbe d’expérience et que Flyvbjerg résume jusqu’à la modularité lorsqu’il l’applique aux mégaprojets.

Qu’est-ce que la loi de Wright ? Il dit que tout ce que vous fabriquez devient 20 à 27 % moins cher pour chaque doublement de volume. Cela entre en jeu après les maux de tête de conception initiaux et la montée en puissance de la production, donc ne se produit pas vraiment tant que vous n’avez pas déjà fait des dizaines de quelque chose. Mais supposons que vous ayez fabriqué 1 000 widgets pour une moyenne d’un dollar. Les mille prochains widgets vous coûteront probablement entre 0,73 et 0,80 $. Et les deux mille widgets suivants vous coûteront probablement entre 0,53 et 0,64 $. Vous remarquerez que le gain est plus faible en termes absolus. C’est une courbe en S qui est plate pendant quelques dizaines, puis raide pendant un certain temps, puis elle s’aplatit à nouveau. Si vous avez fait un million de quelque chose, vous n’obtiendrez pas beaucoup plus de bosses d’efficacité. Les rondelles, les vis et les pinces à linge sont aussi peu coûteuses à fabriquer qu’elles le seront pour les entreprises qui possèdent ces marchés. C’est entre autres pour cela que le conseil du BCG aux entreprises était d’être impitoyable dans la croissance afin que leur avantage concurrentiel ne soit jamais remis en cause.

Prenons les bus électriques. Ils sont environ 500 000 à courir sur les routes des villes chinoises. Il existe trois principaux fabricants d’autobus électriques en Chine : Yutong, BYD et CRRC. Ils ont 50% du marché entre eux. Yutong à lui seul en possède 25 %. Cela signifie qu’il a fabriqué et livré environ 125 000 bus électriques. Cela représente environ 10 doublements de volumes de fabrication après les premières dizaines.

Yutong a un groupe de fournisseurs engagés qui lui vendent des matières premières et des composants fabriqués en gros volumes avec de bonnes remises. Il a résolu tous les problèmes de ses chaînes de montage. Elle fabrique probablement des bus électriques moins chers que n’importe quelle entreprise, à l’exception peut-être de BYD, qui détient 15 % du marché chinois.

Examinons maintenant New Flyer, le principal fabricant nord-américain d’autobus urbains. Il a culminé à environ 6 500 bus à combustion interne livrés en une seule année. Il commence à accélérer la fabrication de bus à faibles émissions et il est en concurrence avec un groupe de startups comme Proterra dans l’espace. Il perd beaucoup de temps avec des bus à pile à combustible à hydrogène et des bus hybrides diesel-électriques au lieu de se lancer dans la construction de nombreux bus électriques à batterie. Bien qu’il soit raisonnablement loin sur la courbe d’expérience des autobus de transport en commun équipés de moteurs à combustion interne, il se situe au début de la courbe de la transmission électrique à batterie.

Nova Bus, une filiale de Volvo, semble maîtriser l’avenir et semble se concentrer sur les bus électriques, mais elle n’en est encore qu’à la phase où elle ne livre que les premières dizaines. Il est également raisonnablement loin sur la courbe d’expérience pour les autobus de transport en commun, mais pas pour les groupes motopropulseurs électriques. Comme je l’ai dit à la personne de Translink responsable de l’électrification de sa flotte avant COVID lorsque je faisais des premières consultations avec elle, s’ils ne parlent pas aux fabricants chinois et ne visitent pas la Chine pour tirer les leçons, ils vont passer un beaucoup plus que nécessaire et effectueraient une transition beaucoup plus lente que nécessaire. Et c’est ce qui se passe.

Comme pour les bus électriques, il en va de même pour les quelque 400 000 camions électriques sur les routes chinoises. Ainsi, avec les trains électriques à grande vitesse reliés au réseau, qui transportent le fret et les passagers le long des 40 000 km de voies qu’il a construits depuis 2007. Il en va de même avec les nombreuses installations hydroélectriques pompées qu’il a en construction. Ainsi, avec les dizaines de milliers de kilomètres de lignes HVDC, il a efficacement transmis de l’électricité renouvelable à travers le pays et de plus en plus dans les pays voisins.

La Chine commence avec un avantage de coût d’environ 40 % sur tout investissement vert qu’elle réalise. Ensuite, il s’appuie fortement sur la répétition de succès à grande échelle, obtenant toutes les économies de mise à l’échelle par le nombre. Dans les éoliennes, il peut les vendre à la moitié du coût et des marges bénéficiaires plus importantes que Vestas ou GE en conséquence. C’est pourquoi les fabricants de turbines occidentaux sont en difficulté. BYD a commencé à expédier ses véhicules électriques dans le monde entier, notamment en achetant à cet effet sept navires de livraison de voitures en eau profonde, en intégrant verticalement sa distribution et en optimisant davantage son efficacité. Vous souvenez-vous des conseils du BCG sur la possession de marchés par mise à l’échelle ? Les entreprises occidentales qui tentent de concurrencer les entreprises chinoises découvrent ce que cela signifie vraiment, d’où une grande partie du protectionnisme qui apparaît à l’ouest.

Tout cela signifie que lorsque vous voyez des titres ou des graphiques sur la Chine ayant dépensé la moitié des 1 100 milliards de dollars d’investissements verts mondiaux en 2022, comprenez que la Chine se rapproche d’un billion de dollars en valeur de son investissement. Et comme le montrent les digressions du New Flyer et des choses comme les 504 millions de dollars américains pour une installation de production d’hydrogène vert dans l’Utah, le monde développé ne tire pas autant de valeur de ses peut-être 500 milliards de dollars de dépenses qu’il le devrait.

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