Selon l’International Air Transport Association (Iata ).
L’industrie devrait utiliser environ 100 mégatonnes d’hydrogène pour la production de SAF et 20 mégatonnes pour les avions à hydrogène, s’ils entrent en service d’ici 2035, alors que les compagnies aériennes poursuivent leur objectif de zéro émission nette d’ici le milieu du siècle. , a déclaré Hemant Mistry, directeur de la transition énergétique de l’Iata, à Genève.
« La mise à l’échelle de l’hydrogène pour répondre aux besoins de l’aviation sera nécessaire, mais si l’on considère l’utilisation de l’hydrogène pour la propulsion des avions uniquement, cela ne représente que 3% de l’approvisionnement mondial prévu d’ici 2050 », a déclaré M. Mistry.
« L’aviation doit être prise en compte dans les plans de différents pays pour la mise à l’échelle de l’hydrogène et des énergies renouvelables. »
L’hydrogène est l’une des nombreuses technologies concurrentes qui pourraient aider l’industrie aéronautique à atteindre son objectif de devenir net zéro d’ici 2050.
Le mois dernier, Rolls Royce, basée au Royaume-Uni, a déclaré avoir terminé avec succès un essai d’un moteur à réaction alimenté à l’hydrogène. Le test au sol a utilisé de l’hydrogène vert créé par l’énergie éolienne et marémotrice.
La semaine dernière, l’avionneur européen Airbus a déclaré qu’il développait un moteur à pile à combustible dans le cadre d’un plan plus large pour un avion à hydrogène qui devrait entrer en service d’ici 2035.
Alors que l’hydrogène a trois fois la densité d’énergie offerte par le carburéacteur, il nécessite 4,5 fois plus de volume pour le stockage sous forme liquide, qui doit être inférieur à -250°C.
Cela présente de nouvelles difficultés et opportunités pour la décarbonisation de l’aviation, a déclaré M. Mistry.
Le ravitaillement en carburant de l’avion sera difficile et différent du ravitaillement des avions conventionnels, a-t-il déclaré.
En revanche, les ailes peuvent être plus légères et plus fines avec un meilleur aérodynamisme car le carburant ne sera pas stocké dans l’aile comme c’est le cas actuellement.
L’utilisation de l’hydrogène dans l’aviation pourrait s’accélérer avec l’introduction prévue de petits avions modernisés pouvant accueillir de 19 à 50 passagers d’ici 2030, a déclaré M. Mistry.
Après 2035, Airbus prévoit d’apporter un avion à hydrogène en feuille blanche, qui pourrait commencer à augmenter les exigences en matière de carburant.
Selon l’Iata, les principaux constructeurs d’avions et motoristes du monde entier ont investi environ 4,5 milliards de dollars dans la recherche et le développement liés à l’utilisation de l’hydrogène pour les avions.
L’organisme commercial a identifié 15 compagnies aériennes qui ont manifesté leur intérêt pour l’hydrogène, soit en investissant dans des entreprises technologiques, soit en signant des accords avec des développeurs, soit même en essayant de résoudre certains problèmes, a déclaré M. Mistry.
Iata a également suivi 15 aéroports à différents stades de développement, certains utilisant déjà de l’hydrogène à des fins non aéronautiques, certains ont mené des études de faisabilité et d’autres ont des plans de déploiement d’hydrogène avec des fournisseurs d’hydrogène et des avionneurs.
L’Iata prévoit une « forte réduction » du coût de la production d’hydrogène après la maturité et l’augmentation des installations d’hydrogène vert et après la baisse du coût de la production d’énergie renouvelable, a déclaré M. Mistry.
SAF « point de basculement »
Le SAF, que Iata considère comme le contributeur le plus important à l’atteinte de l’objectif net zéro, nécessite une augmentation majeure de la production par rapport aux niveaux minuscules actuels.
La production de SAF atteindra au moins 300 millions de litres en 2022, soit une augmentation de 200 % par rapport aux niveaux de production de 2021 de 100 millions de litres, selon l’Iata. Ses calculs plus optimistes estiment que la production totale en 2022 pourrait atteindre 450 millions de litres.
Cependant, la production de SAF ne représentera que 0,1% de la production mondiale totale de carburéacteur cette année, contre 0,04% l’année dernière, a déclaré Iata.
« Les compagnies aériennes ont utilisé jusqu’à la dernière goutte de SAF disponible, même à des prix très élevés, donc ce dont nous avons besoin de toute urgence, c’est d’une augmentation continue de la production », a déclaré M. Mistry.
L’Iata a identifié un « point de basculement » pour la production de SAF, un objectif de 24 millions de tonnes (30 milliards de litres), vers la réalisation de ses objectifs.
En partant de la faible base de référence du SAF en 2021, la production doit être multipliée par 4 500 pour atteindre l’ambition de l’industrie pour 2050 – mais si le point de basculement de 2030 est atteint, l’industrie dispose de deux décennies pour multiplier par 15 l’utilisation du SAF, soit plus objectif gérable, selon M. Mistry.
L’organisme commercial a appelé les gouvernements à encourager la production de SAF et à prendre en compte les besoins de l’industrie aéronautique.
Financement vert
Les compagnies aériennes auront besoin de financements pour accompagner leur transition énergétique, comme l’investissement dans des avions plus performants et l’achat de SAF.
Pour accéder au financement, les compagnies aériennes doivent présenter aux institutions financières leurs mesures ESG (environnementales, sociales et de gouvernance) de manière fiable et transparente afin que les prêteurs puissent prendre les décisions appropriées.
Mais les exigences actuelles en matière de données de reporting sur la durabilité sont très « fragmentées », a déclaré Emi Mima, responsable de la finance durable chez Iata.
Iata travaille sur un guide de mesures ESG pour les compagnies aériennes afin de les aider à divulguer la durabilité, d’accroître la confiance avec les prêteurs et de garantir l’accès au financement vert, a déclaré Mme Mima.
L’organisme commercial prévoit de publier le rapport sur son site Web d’ici le début de 2023, a-t-elle ajouté.
Des tarifs aériens plus élevés du fait de la transition énergétique
Le directeur général de l’Iata, Willie Walsh, a déclaré que les tarifs aériens augmenteront à mesure que l’industrie s’efforcera d’atteindre son objectif de zéro net d’ici 2050.
Les passagers ont dû faire face à des prix des billets plus élevés cette année, les compagnies aériennes ayant répercuté les prix plus élevés du carburéacteur conventionnel sur les clients.
« Vous ne pouvez pas vous attendre à ce qu’une industrie réalisant en moyenne 1 dollar de bénéfice par client absorbe les augmentations que nous avons constatées », a déclaré M. Walsh.
« À l’avenir, alors que nous constatons des augmentations des coûts du carbone … il doit y avoir un impact sur les prix des billets alors que l’industrie passe à zéro net. Les compagnies aériennes ne peuvent pas absorber l’augmentation des coûts. »
Mis à jour : 09 décembre 2022, 04:00