En Europe, le marché des voitures de société est beaucoup plus important qu’aux États-Unis. Quel est le marché en Chine, honnêtement, je ne le sais pas, donc cet article est destiné à nos lecteurs européens et nord-américains.
Pour des raisons historiques, bonnes ou mauvaises, il existe un énorme marché des voitures de société en Europe. La voiture de société la plus abondante n’est pas un véhicule que l’on conduit professionnellement pour faire les affaires de l’entreprise. Il s’agit d’une voiture particulière mise à disposition par l’employeur pour un usage privé par le salarié, à la fois comme incitation à travailler (et à continuer à travailler) pour l’entreprise et comme évasion fiscale. Il s’agit d’une récompense de grande valeur qui est imposée comme un avantage en nature (BiK) à un niveau d’imposition sur le revenu relativement bas. Il fonctionne comme un moyen de lier l’employé à l’entreprise avec des chaînes en or, un peu comme l’assurance maladie est utilisée aux États-Unis comme instrument de liaison des employés. Les discussions sur la justification et l’éthique de cette pratique sortent du cadre de cet article.
Un communiqué de presse d’AVERE m’a poussé à partager mes réflexions sur l’utilisation de ce marché pour accélérer la transition vers la conduite entièrement électrique. Ce communiqué de presse a été publié parce que la Commission européenne a mis la réglementation du marché des voitures de société sur sa liste de choses à faire. Il s’agissait d’un suivi des suggestions faites lors de la Conférence sur l’avenir de l’Europe.
Ligne de la liste des choses à faire de la Commission européenne pour 2023.
Le marché des voitures de société BiK est une excellente cible pour accélérer la transition vers les véhicules électriques. Les coûts et les risques sont répartis entre la société de leasing, l’employeur et le bénéficiaire qui obtient l’utilisation de la voiture pendant quelques années. C’est aussi la principale source de jeunes voitures d’occasion.
Environ 63 % des ventes de voitures particulières neuves dans l’UE sont des voitures de société. Et ces voitures de société parcourent 2,25 fois plus de kilomètres que les voitures particulières. Un certain nombre de pays discutent de l’opportunité de rendre toutes les nouvelles voitures de société 100% zéro émission (ZE) d’ici 2026 ou 2027. Cela concerne principalement les voitures de société BiK, mais peut également englober des parties de la flotte de véhicules utilitaires légers.
Les réglementations visant à pousser ce marché à 100 % d’émissions zéro rencontreront moins de résistance que n’importe quel mandat qui touche à la liberté de choix des individus. Personne n’est obligé de conduire une voiture de société — vous êtes libre d’acheter votre propre voiture. C’est juste qu’une voiture privée sera plus chère, probablement une voiture d’occasion au lieu d’une nouvelle voiture, et absolument moins luxueuse à moins que vous ne soyez prêt à dépenser une tonne d’argent.
Passer au zéro émission avec les voitures de société est également bon pour l’image du conducteur, de l’employeur et de la société de leasing, ce qui est un excellent moyen d’accélérer l’adaptation à la conduite électrique.
Les régimes fiscaux attractifs de BiK pour les véhicules plus propres et à carburant alternatif ont été un moteur important de la croissance des ventes de voitures électriques dans de nombreux pays européens. La baisse annuelle des incitations a provoqué les fameux pics de fin d’année des ventes de véhicules électriques aux Pays-Bas.
Part de marché néerlandaise des BEV sur les 12 derniers mois 2019-novembre 2022.
L’UE créant un cadre pour pousser les États membres à mettre en œuvre des incitations ou des mandats pour pousser le marché des voitures d’entreprise à zéro émission serait formidable. De nombreux gouvernements craignant l’opposition des intérêts des combustibles fossiles, des amateurs de voitures, des luddites ou simplement des personnes opposées au changement peuvent utiliser l’UE comme une feuille de vigne derrière laquelle se cacher lors de l’introduction de ces réglementations.
Il existe deux types de « lois » européennes — règlements et directives. Un règlement est un mandat à l’échelle de l’UE qui remplace les lois nationales. Une fois adopté par l’UE, il est le même dans tous les États membres de l’UE. Une directive est un ordre aux pays membres de mettre en œuvre la directive dans leurs lois nationales. Il sera légèrement différent dans chaque État membre, avec une application différente et des dates de début différentes.
Il y a souvent des États membres qui appliquent la directive trop tard, partiellement ou pas du tout. Le temps nécessaire à la mise en œuvre d’une directive est au moins le double du temps nécessaire à un règlement. Après être passé par le processus législatif de l’UE, le processus est répété 27 fois dans tous les États membres.
Rendre toutes les voitures de société entièrement électriques devrait être une réglementation européenne. C’est le seul moyen d’obtenir quelque chose avec une date de début dans la seconde moitié de cette décennie, avec 2030 comme dernière date raisonnable. Une directive européenne serait trop peu trop tard.
Je serais satisfait d’une date cible de 2028 et d’une date tardive de 2030 pour les pays qui peuvent bien expliquer pourquoi 2028 est trop tôt pour eux. Il devrait également y avoir des encouragements/dispenses pour les pays qui préfèrent une date antérieure. Atteindre les objectifs climatiques d’un pays peut être un argument primordial pour mettre en œuvre plus tôt un mandat pour les voitures de société.
Le gouvernement néerlandais travaille sur une proposition visant à rendre 100 % des nouvelles voitures de société BEV en 2025. Il s’agit d’une accélération d’un an par rapport aux plans précédents en réaction aux crises des combustibles fossiles causées par la guerre de la Russie contre l’Ukraine.
En Belgique, ils se sont prononcés contre un mandat pour 2026, mais visent des taxes sur les voitures de société à carburant fossile qui auront le même résultat.
Les intentions des autres gouvernements européens sont difficiles à trouver. S’il est publié, c’est dans les médias nationaux dans leur langue nationale, et probablement pas en première page. Quiconque connaît de telles intentions, veuillez les partager dans la section des commentaires.
L’une des plus grandes sociétés de leasing d’Europe gérant les flottes de BiK d’entreprise, LeasePlan, s’est fixé pour objectif d’avoir à 2030 une flotte 100 % zéro émission, à la fois pour les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires légers. Je m’attends à ce qu’il atteigne cet objectif, du moins au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et en Belgique. Il est probable que toutes les entreprises de ce secteur aimeraient aider leurs clients à faire la transition vers des flottes d’énergie renouvelable, à la fois pour les résultats de leurs clients et pour leur image publique.
Il existe différents types de voitures de société. Ils doivent être traités selon leurs propres mérites.
Des voitures privées pour les salariés mises à disposition en tant qu’avantage en nature, les fameuses « voitures de leasing », qui font l’envie des voisins et de la famille. Ce sont l’essentiel des voitures de société. Quand je faisais encore partie de ce club, autour de moi, les contrats étaient souvent de 3 ans ou 120 000 km, ou de 4 ans et un peu plus de kilomètres. Dans les deux cas, c’était ce qui venait en premier. Ces voitures sont les voitures jeunes et de haute qualité sur le marché des voitures d’occasion. Rendre ces voitures entièrement électriques est le plus important pour accélérer la transition.
Flottes de location, PC et VUL. Ceux-ci devraient être forcés d’aller ZE plus tôt. D’un point de vue réglementaire, ce sont les plus faciles. Il y a un roulement élevé et les clients ne sont pas très critiques. De nombreuses entreprises se targuent d’avoir des flottes de moins de six mois. Mais pour rendre ce groupe entièrement électrique, il faut un mandat. La concurrence des voitures à combustibles fossiles serait autrement trop importante pour que de nombreuses sociétés de location puissent changer.
Taxis, y compris les services de type Uber. C’est le fruit le plus bas. Aucune excuse pour donner de nouvelles licences aux véhicules à combustible fossile pour les services de taxi après 2024. Peut-être un an plus tard pour l’Europe centrale. Les grandes régions métropolitaines devraient être plus tôt que 2024 pour réduire la pollution atmosphérique locale. Ces premières dates ne sont pas adaptées à la réglementation de l’UE. Dans le règlement, une date « au plus tard le » devrait être précisée.
Camionnettes et camions logistiques, postaux et de livraison de colis. Ce sont à la fois les flottes d’entreprise et les véhicules des indépendants, offrant la flexibilité dont les Amazones de ce monde ont besoin. C’est ce qu’on appelle la livraison du dernier kilomètre, mais elle se trouve souvent à plus d’un kilomètre du lieu de distribution. Au vu des capacités actuelles des fourgons, ce marché est ce que les équipementiers visent avec leurs véhicules utilitaires électriques, du moins la partie à volume élevé et courte distance de ce marché. Lorsque j’ai récemment commandé un téléviseur à écran plat, le centre de distribution se trouvait à plus de 150 km (100 miles). C’est trop pour un aller-retour en van électrique.
La dernière grande catégorie sont les camionnettes de la main-d’œuvre offrant du travail et des services sur place. Ce sont des cabanes à outils sur roues. C’est ce à quoi les camionnettes sont souvent utilisées aux États-Unis. Beaucoup de ces professionnels sont des spécialistes. Même dans un pays densément peuplé comme les Pays-Bas, leur région de service peut avoir un rayon de plus de 200 km (150 miles). Ils ont besoin de la capacité de remorquer des équipements ou des matériaux plus gros. Les équipementiers ont du travail à faire pour rendre leur gamme de véhicules utilitaires légers ZE attrayante pour ces cas d’utilisation. Les camionnettes actuelles sont trop chères et ne peuvent pas faire le travail pour de nombreuses entreprises.
Et en tant que catégorie spéciale d’Allemagne, nous avons le « Jahreswagen ». De nombreux employés et retraités des principaux équipementiers peuvent acheter une voiture neuve une fois par an avec une (grande) remise. La vente de ces voitures à un prix compris entre ce qui est payé et le prix catalogue complet crée un revenu supplémentaire intéressant. Maintenant, le nom est pour toutes les voitures d’occasion qui ont moins d’un an. Faire en sorte que les constructeurs automobiles allemands ne vendent que des BEV à leurs employés augmenterait rapidement l’offre sur le marché des voitures d’occasion.
Conclusion
Il est clair qu’il serait avantageux d’avoir un règlement européen qui rende toutes les nouvelles voitures de société entièrement électriques dès que raisonnablement possible.
Pour l’UE, cette réglementation s’appliquerait aux 2/3 des ventes de véhicules de tourisme et à près de 100 % des ventes de véhicules utilitaires légers d’ici 2030. Soit environ 12 millions de BEV. Cela donnerait l’exemple pour les ventes de véhicules de tourisme privés, les faisant grimper. Pour l’ensemble du marché de l’UE, cela pourrait porter le marché entièrement électrique à plus de 90 % et peut-être à plus de 95 % du marché total des véhicules légers.
J’entends les constructeurs automobiles se plaindre de ne pas avoir cette capacité de production. Eh bien, ils ont 3 à 4 ans pour construire cette capacité de production pour les premiers utilisateurs et encore 3 à 4 ans pour le reste du marché de l’UE. Cela correspond à l’intention de nombreuses marques.
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