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Bruxelles bourdonne de discussions et s’attaque aux e-carburants, une technologie naissante qui combine l’hydrogène et le CO2 pour produire des sources alternatives pour alimenter les véhicules routiers.
Le sujet ésotérique se retrouve soudainement au sommet de l’agenda politique de l’Union européenne après qu’un petit groupe d’États membres, dont l’Allemagne et l’Italie, poussé la semaine dernière retarder le vote final sur la suppression progressive des voitures à moteur à combustion.
L’élimination progressive avait déjà été convenue par les colégislateurs, le Conseil de l’UE et le Parlement européen, avec une date butoir de 2035, date limite à laquelle toutes les voitures et camionnettes neuves vendues dans l’ensemble du bloc devraient présenter une valeur de 100 % réduction des émissions de CO2.
Bruxelles a choisi 2035 comme date limite car la durée de vie moyenne des véhicules est de 15 ans et le Green Deal européen vise à rendre l’ensemble de l’économie climatiquement neutre d’ici 2050.
En pratique, la mesure signifie la fin du moteur à combustion tel que nous le connaissons, un changement majeur avec de vastes implications pour l’industrie automobile européenne et les 13 millions d’emplois qui dépendent directement et indirectement de Le secteur.
Le ministère allemand des Transports, dirigé par le parti favorable aux entreprises FDP, a lancé une campagne pour économiser les carburants électroniques dans le but de maintenir le moteur à combustion en vie après 2035. Le ministère affirme que la Commission européenne, qui a rédigé la législation initiale, avait a offert un engagement verbal lors des négociations pour déposer une proposition distincte qui consacrerait l’exemption du carburant électronique dans la loi.
« La manière dont la Commission entend tenir sa promesse est d’une importance secondaire. Nous n’imposons aucune condition à la Commission à cet égard », a déclaré un porte-parole du ministère à Euronews.
« Ce qui est important, c’est que la Commission soumette rapidement des propositions juridiquement contraignantes et juridiquement efficaces pour permettre aux véhicules qui ne peuvent manifestement être alimentés qu’avec des carburants électriques de continuer à être immatriculés après 2035. C’était la condition préalable explicite pour que l’Allemagne accepte la révision du règlement CO2. »
La Commission européenne a refusé de commenter tout engagement verbal ou la possibilité de concevoir un tout nouveau texte législatif pour satisfaire les demandes de Berlin, mais a déclaré qu’elle travaillait « de manière constructive » avec les États membres pour faire passer la loi au-delà de la ligne d’arrivée.
« La législation proposée est technologiquement neutre », a déclaré un porte-parole de la Commission.
Que sont exactement les e-carburants ?
La production d’e-carburants, également connus sous le nom de carburants synthétiques ou d’électro-carburants, commence par le processus d’électrolyse, qui divise l’eau (H2O) en hydrogène (H) et oxygène (O). L’hydrogène est ensuite mélangé avec du dioxyde de carbone (CO2) pour créer le e-carburant sous forme liquide.
Cet e-carburant est ensuite raffiné en e-essence, e-diesel, e-kérosène et e-méthanol, entre autres dérivés, qui ont des objectifs commerciaux similaires à ceux des combustibles fossiles qu’ils cherchent à remplacer.
Dans le cas des véhicules, les carburants électriques peuvent être mélangés à des carburants à base d’huile et brûlés dans le même moteur, ce qui signifie une quantité de polluants plus petite mais toujours considérable. sont libérés dans l’air.
L’Allemagne affirme que ces émissions nocives peuvent être compensées en décarbonant l’ensemble du processus de fabrication. Cela impliquerait de mélanger de l’hydrogène entièrement vert avec du dioxyde de carbone directement capté dans l’air, ainsi que d’utiliser de l’électricité 100 % renouvelable tout au long de la chaîne de valeur.
« À condition qu’ils soient produits avec des énergies renouvelables, les e-carburants sont climatiquement neutres », a déclaré le porte-parole allemand.
L’état actuel du marché, cependant, suggère que l’objectif est confronté à une lutte difficile : plus de 96 % des hydrogène actuellement produit en Europe provient du gaz naturel, tandis que la technologie de captage du carbone continue échouer des attentes, malgré des décennies de développement.
Ces conditions tendues exercent une pression sur les prix et les approvisionnements, reléguant les e-carburants à un public de niche et aisé et éclipsant l’un de leurs principaux atouts : les e-carburants peuvent être stockés et expédiés à température ambiante dans le monde entier, contrairement à l’électricité, qui est produite pour une consommation immédiate et à portée de main.
L’eFuel Alliance, un groupe d’intérêt basé à Berlin, attribue la situation défavorable au manque d’approbation politique des e-carburants, qui entrave le développement d’une véritable économie d’échelle.
« Les capacités de production européennes sont très limitées », a déclaré l’Alliance à Euronews dans un communiqué. « Mais la mise à l’échelle attend dans les coulisses. Cependant, cela n’est pas dû à un manque de demande, mais aux incertitudes des conditions-cadres politiques au niveau de l’UE. »
L’Alliance se plaint que l’interdiction des moteurs à combustion de l’UE est basée sur les émissions de CO2 détectées au niveau du tuyau d’échappement, une condition qui exclut les e-carburants, plutôt que sur l’empreinte carbone du processus de fabrication.
« Cela signifie que seuls les véhicules qui n’émettent aucune émission en fonctionnement réel sont classés comme neutres pour le climat », a déclaré l’Alliance. « C’est l’un des plus gros problèmes et contrecarre les efforts réels pour faire progresser toute technologie utile pour le climat. »
Exprimant des vues similaires, Verband der Automobilindustrie (VDA), l’association qui représente l’industrie automobile allemande, affirme que l’UE devrait offrir des avantages fiscaux pour inciter à l’adoption de « carburants neutres pour le climat » – même si les carburants électriques ne sont guère classés comme tels au niveau mondial. moment.
« La montée en puissance du marché de la technologie des e-carburants ne doit plus être ralentie politiquement », a déclaré un porte-parole de VDA à Euronews.
Faible émission de carbone vs faible coût
Les e-carburants sont en outre assaillis de critiques pour leur faible inefficacité énergétique par rapport à leur plus grand rival dans le transport vert : les véhicules électriques.
L’International Council on Clean Transportation (ICCT), un organisme de recherche indépendant basé à Washington, a estimé qu’en moyenne, 48 % de l’électricité renouvelable utilisée pour convertir les e-carburants en liquide est perdue au cours du processus, tandis que jusqu’à 70 % de l’énergie du carburant est perdue lors de la combustion.
Cela conduit à une efficacité de 16%.
En revanche, dans les véhicules électriques, selon l’ICCT, seulement 10 % de l’électricité est perdue lors de la charge et 20 % est perdue par le moteur, ce qui donne une efficacité de 72 %.
Transport & Environment (T&E), une ONG basée à Bruxelles qui plaide pour des transports plus propres, a projeté des chiffres d’efficacité très similaires dans un rapport critique publié en octobre dernier.
L’étude a montré qu’en raison des taux d’efficacité disparates, une voiture électrique pouvait parcourir cinq à six fois plus loin que son homologue e-essence en utilisant la même quantité d’électricité renouvelable.
« C’est incroyablement inefficace sur le plan énergétique de créer un carburant synthétique », a déclaré Alex Keynes, responsable des véhicules propres chez Transport & Environment. « Les carburants électriques ne devraient pas avoir leur place dans la décarbonation des voitures. C’est simplement un gaspillage d’investissement, un gaspillage d’énergie et ce n’est pas une technologie crédible. »
Keynes estime que les e-carburants devraient être promus dans les secteurs économiques qui manquent actuellement de solutions à faible émission de carbone, comme le transport maritime et l’aviation, plutôt que dans l’industrie automobile où une « alternative moins chère et viable » existe sous la forme de véhicules électriques.
Interrogé sur la position de l’Allemagne, Keynes a déclaré qu’une exemption sur mesure pour les e-carburants ouvrirait des échappatoires et serait « tout simplement inapplicable ».
« Il n’y a aucun moyen de contrôler si le conducteur du véhicule met de l’essence fossile ou de l’e-essence dans la voiture », a déclaré Keynes à Euronews dans une interview. « Cela crée un risque important de greenwashing. »
L’industrie insiste sur le fait que la route de l’Europe vers la neutralité climatique devrait être « ouverte aux technologies » et adopter les technologies naissantes, même si leur potentiel commercial et leurs prouesses environnementales restent à prouver.
« Au début de chaque transformation, il y a de nombreux points d’interrogation et incertitudes », a déclaré l’eFuel Alliance. « Les changements radicaux exigent de la confiance et du courage. »
L’Alliance admet que l’efficacité des e-carburants est « toujours en débat » mais a une recommandation notable combler l’écart avec les véhicules électriques : implanter des centres de production dans des pays aux « conditions idéales pour le solaire et l’éolien », comme ceux d’Afrique, du Moyen-Orient et d’Amérique du Sud.
La société civile s’oppose catégoriquement à cette stratégie, arguant que dans le contexte de la crise climatique et de la guerre de la Russie en Ukraine, la dernière chose dont l’Europe a besoin est une nouvelle dépendance au carburant importé.
« L’élimination progressive des moteurs à combustion interne en 2035 est la meilleure voie à suivre », a déclaré Keynes. « Si cet objectif est édulcoré, l’Europe ne pourra tout simplement même pas respecter ses propres engagements de l’Accord de Paris. »
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