Le fait que la pandémie de corona ait frappé particulièrement durement l’industrie aéronautique peut être mieux illustré par le chiffre suivant : Au cours des trois dernières années, l’industrie a subi une perte de près de 190 milliards de dollars américains. C’est plus que ce qu’il avait gagné au cours des décennies précédentes, y compris les années de boom de 2010 à 2019. 85 compagnies aériennes ont cessé leurs activités depuis le début de la pandémie. Mais maintenant, un renversement de tendance est en vue : selon une prévision de l’Association du transport aérien international (IATA), l’industrie s’attend à être à nouveau dans le noir en 2023 pour la première fois depuis 2019.
« La reprise est forte », déclare le patron de l’IATA, Willie Walsh. « Je suis fondamentalement optimiste. Et je pense que nous ne devrions pas trop nous inquiéter. » Il est vrai que les nombreuses restrictions de voyage liées au corona appartiennent au passé, à la grande exception de la Chine. La demande est actuellement d’environ 74 % de 2019, avec des prix des billets extrêmement élevés. Cependant, après Corona, l’industrie est passée presque sans heurts à la crise suivante : forte inflation, coûts élevés du carburant et guerre en Ukraine.
Selon l’IATA, les compagnies aériennes enregistreront à nouveau des bénéfices nets de 4,7 milliards de dollars en 2023, ce qui correspond à une marge de 0,6 %. Les compagnies aériennes américaines seront de loin les plus rentables (bénéfice de 11,4 milliards de dollars). Ils bénéficient du grand marché intérieur, où la demande est revenue beaucoup plus tôt. En Europe, en revanche, il suffit encore de réaliser un bénéfice minimal d’environ 600 millions de dollars. Les compagnies aériennes à travers l’Asie continueront d’être globalement dans le rouge – de nombreux gouvernements ont maintenu les restrictions de voyage ici plus longtemps qu’ailleurs. En Chine, ils s’appliquent toujours aujourd’hui – mais Walsh suppose que cela changera au cours de l’année à venir, ce qui devrait également donner un coup de pouce significatif à la croissance là-bas. En revanche, les bénéfices dépendent principalement du prix du pétrole : les compagnies aériennes s’attendaient à un prix moyen d’environ 62 dollars pour le kérosène début 2022, et il a finalement été de 103 dollars. Pour 2023, ils calculent désormais une moyenne de même 111 dollars.
Selon l’IATA, la demande de transport aérien reviendra en 2024 aux niveaux de 2019. Pour l’économiste en chef Marie Owens Thomsen, un rôle important est que les chiffres du chômage dans de nombreux pays sont encore très bas, de sorte que de nombreuses personnes peuvent encore se permettre de voyager malgré l’inflation. Si beaucoup plus de personnes perdaient leur emploi, cela aurait un impact sur l’industrie. La forte demande s’est poursuivie ces derniers temps, malgré le fait que les compagnies aériennes facturent des prix de billets historiquement élevés. Ils ont également pu le faire parce que l’offre, c’est-à-dire le nombre d’avions utilisés, est encore nettement inférieure à ce qu’elle était il y a trois ans.
Walsh ne suppose pas que la prochaine vague de voyages de Noël entraînera les mêmes conditions chaotiques que l’été dernier, lorsque les aéroports et les compagnies aériennes ont été submergés par l’afflux de passagers. De longues files d’attente s’étaient formées aux points de contrôle de sécurité, et les compagnies aériennes ont dû rationaliser leurs programmes afin de voler à nouveau de manière fiable au lieu d’avoir à annuler des centaines de connexions chaque jour. Walsh dit que la plupart des aéroports ont maintenant une meilleure maîtrise de la situation. Les seules exceptions sont Amsterdam et Londres Heathrow.
Les moteurs manquent de pièces de rechange
Les initiatives de l’IATA visant à embarquer les passagers dans les aéroports plus rapidement et plus facilement ont ralenti la pandémie. Entre autres choses, l’association mondiale des compagnies aériennes introduirait l’identification électronique des valises, ce qui éliminerait les étiquettes en papier utilisées depuis des décennies pour indiquer le nom, le numéro de vol et la destination du passager, afin que les bagages atterrissent sur le bon avion. Selon l’IATA, les « étiquettes à bagages » imprimées chaque année suffisent à une bande qui fait deux fois le tour du monde. L’association des compagnies aériennes exige également que les aéroports utilisent de meilleurs scanners aux points de contrôle de sécurité. Les machines dans lesquelles les passagers n’ont plus à sortir les liquides et les appareils électroniques de leurs poches sont loin d’être utilisées partout. Entre autres choses, ils peuvent déjà être trouvés à l’aéroport de Munich.
L’industrie connaît également des goulots d’étranglement dus aux avionneurs : Airbus et Boeing sont loin de respecter leurs engagements de livraison envers les compagnies aériennes et les sociétés de leasing. « Les patrons des compagnies aériennes sont extrêmement frustrés », déclare Walsh. « Ils planifient avec les avions et ont du personnel disponible, mais personne ne leur donne de garantie de livraison. » Il sera intéressant de voir comment cela affecte la relation avec les avionneurs.
Airbus livre souvent ses avions court et moyen-courriers avec des mois de retard. Mardi, la société a reçu ses prévisions pour la montée en puissance de la production, qui prend désormais plus de temps. Boeing a des problèmes similaires et construit beaucoup moins 737 MAX et 787 que prévu. Il y a des raisons internes à cela, mais les fabricants attendent souvent les pièces de leurs fournisseurs et ne sont pas en mesure de terminer la construction des machines. Les compagnies aériennes aussi doivent souvent laisser les avions au sol en ce moment parce qu’il y a un manque de pièces de rechange, en particulier pour les moteurs. Walsh dit: « Je n’avais pas réalisé à quel point le problème était vraiment important. »