Avec la nouvelle que l’Allemagne pourrait s’abstenir lors d’un vote sur l’arrêt de la production de nouvelles voitures à essence et diesel d’ici 2035, le sort de la loi longuement négociée sur les normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes est désormais incertain.
Ce qui semblait autrefois inévitable – un Parlement européen et un Conseil accord en octobre 2022 mettre fin à la production de voitures à essence et diesel – est maintenant au bord de l’effondrement.
La dernière étape du processus législatif est un vote formel des États membres pour finaliser l’accord, provisoirement prévu pour le 7 mars.
Ce vote est généralement considéré comme une formalité, car à ce stade, les pays ont déjà fait part de leurs intentions lors des votes internes du Conseil en présence des ambassadeurs nationaux auprès de l’UE.
Lors d’une précédente réunion de ces ambassadeurs, un pays a voté contre et un autre s’est abstenu. Cependant, l’unanimité n’est pas requise pour l’adoption de la loi, car le Conseil fonctionne selon un système de « majorité qualifiée ».
Une majorité qualifiée requiert 55 % des pays de l’UE représentant 65 % de la population de l’UE. Une minorité de blocage doit comprendre au moins quatre États membres.
Mais malgré les indications selon lesquelles le Conseil accepterait la loi, l’indignation qui a suivi la Ratification de la loi par le Parlement européen sur les normes d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes en février 2023 a vu certains États membres changer leur position.
L’Italie a annoncé qu’elle dirait non à la loi lors du vote formel, craignant que la législation ne nuise fabricants et consommateurs.
Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a également annoncé que le plus grand pays du bloc s’abstiendrait à moins que la Commission européenne ne propose d’autoriser l’utilisation des carburants électroniques dans les nouveaux véhicules à moteur à combustion au-delà de 2035.
La crainte est maintenant qu’avec l’abstention de l’Allemagne, l’Italie votant contre et la Pologne et la Bulgarie refusant de soutenir la loi, le niveau de population requis pour une majorité qualifiée ne soit pas atteint – ce qui signifie que la loi ne serait pas adoptée.
Interrogée par EURACTIV plus tôt cette semaine, une source diplomatique polonaise n’a pas pu dire comment la Pologne voterait car la position n’avait pas encore été arrêtée.
Que pourrait-il se passer ensuite ?
Wissing a clairement indiqué que l’obstacle à l’acceptation de la loi par l’Allemagne est le rôle que les carburants électroniques – des carburants verts dérivés de l’hydrogène et neutres en carbone – peuvent jouer à l’avenir.
Ces carburants de synthèse peuvent être brûlés dans un moteur à combustion, permettant théoriquement la commercialisation de véhicules à moteur thermique au-delà de l’horizon 2035. Cependant, ces carburants ne sont pas pris en compte dans les articles contraignants de la législation actuelle.
Après d’intenses discussions en octobre 2022, il a été convenu avec le Parlement européen qu’une clause de considérant serait incluse dans la loi, qui demande à la Commission européenne de préparer un rapport d’ici 2026 sur la question de savoir si les e-carburants peuvent aider l’Europe à atteindre sa réduction de 100 % de CO2. cible pour les voitures et les camionnettes.
Cependant, cette clause de considérant n’est pas contraignante, ce qui signifie qu’il appartient à la Commission européenne de décider de poursuivre ou non cette suggestion.
L’Allemagne pourrait souhaiter que cela soit transféré dans le corps de la loi, ce qui obligerait l’exécutif européen à présenter une proposition sur les carburants électroniques.
Mais compte tenu du court délai, une nouvelle proposition législative ne peut logistiquement pas avoir lieu avant le 7 mars.
On peut se demander si Wissing s’y attend de manière réaliste – on suppose qu’il veut simplement une garantie de la Commission européenne que cette clause de considérant sera respectée.
Cependant, cela place la Commission, en particulier le chef du climat Frans Timmermans, dans une position difficile.
Timmermans n’a pas hésité à exprimer son mépris pour les e-carburants, affirmant catégoriquement qu’ils ne doit pas être utilisé dans le secteur du transport routiercitant les vastes quantités d’énergie renouvelable nécessaires pour les créer.
Dire maintenant, essentiellement à la demande de l’Allemagne, que la Commission examinera le rôle des carburants électriques dans les voitures serait une descente embarrassante.
Si cela ne se produit pas, le titulaire actuel de la présidence du Conseil, la Suède, pourrait faire pression pour un report du vote, dans l’espoir d’aplanir les problèmes entre-temps.
Que se passe-t-il si le vote formel échoue ?
Si la loi n’atteint pas la majorité qualifiée, elle doit être renégociée, ce qui signifie rouvrir les discussions avec les autres États membres et le Parlement européen.
Alors qu’une position commune sur la loi entre les Etats membres a été durement acquise sous la présidence française, la France rechigne à rouvrir le débat.
« Nous soutenons la pleine mise en œuvre de cet accord initié sous la présidence française du Conseil de l’UE, y compris la clause de révision 2026 », a déclaré le cabinet de la ministre française de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher à EURACTIV France.
D’autres États membres, notamment les Pays-Bas et la Tchéquie, ont également exprimé leur approbation de la loi dans son état actuel. La proposition a été négociée entre les institutions de l’UE pendant la présidence tchèque de l’UE au second semestre 2022, afin que le pays ne compromette pas son propre travail, a appris EURACTIV.cz.
Cependant, même si tous les États membres conviennent qu’une clause contraignante pour les e-carburants devrait être ajoutée, cela devrait être à nouveau convenu avec le Parlement européen – un obstacle majeur.
Malgré l’opposition du groupe de centre-droit PPE – le plus grand groupe du Parlement – l’accord a été adopté lors d’un vote en janvier avec l’objectif de réduction de 100% d’ici 2035 intact.
Le Parlement européen a voté en faveur de l’accord sur les normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes – annonçant probablement la fin du moteur à combustion en 2035. pic.twitter.com/jDrywsGR9E
– Sean Goulding Carroll (@Sean_G_Carroll) 14 février 2023
Demander aux eurodéputés qui ont soutenu le paquet d’accepter une version modifiée peut être difficile à avaler. Le législateur vert Michael Bloss a déjà indiqué que le Parlement n’accepterait pas de deuxième lecture.
« Il est complètement irréaliste que quelque chose en sorte, disons, avant les prochaines élections », a déclaré Bloss aux journalistes, « parce que les conditions politiques ne changent pas ».
« Il n’y a aucune raison de penser » que les majorités au parlement, qui ont soutenu une élimination progressive des moteurs à combustion d’ici 2035 sans exception contraignante pour les carburants électroniques, changeraient, a déclaré Bloss.
La nécessité de renégocier pourrait voir le temps s’écouler sur le mandat actuel de la Commission et du Parlement, qui court jusqu’en 2024, rendant l’avenir de la loi incertain.
« Si l’Allemagne rejetait sur cette base que les moteurs à combustion ne peuvent pas être enregistrés après 2035 – ce qui est au cœur de la législation – il n’y aurait pas de modification de la loi d’une manière différente », a déclaré Bloss.
Reportage supplémentaire de Jonathan Packroff (EURACTIV Allemagne), Aneta Zachova (EURACTIV Tchéquie), Theo Bourgery-Gonse (EURACTIV France) et Aleksandra Krzysztoszek (EURACTIV Pologne).
[Edited by Alice Taylor]