Les frontières sont le point faible du transport ferroviaire, selon un nouveau rapport

Alors que le passage de la route au rail est crucial pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE dans les transports, les frontières entre les États membres sont un fardeau pour de nombreux opérateurs ferroviaires, en particulier le transport de marchandises, met en garde un rapport de l’Agence européenne des chemins de fer.

Avec moins d’émissions de carbone et moins de demande d’énergie par kilomètre que d’autres formes de transport, comme les camions, les trains sont le « mode de transport le plus durable », selon un rapport de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) présenté à Bruxelles. lundi (12 décembre).

Cependant, alors que les camions et les avions peuvent facilement traverser les frontières au sein du marché unique de l’UE, les trains sont souvent confrontés à des obstacles techniques, les obligeant à s’arrêter à la frontière et à s’adapter à différentes règles ou exigences d’infrastructure.

À certaines frontières, cela peut entraîner une perte de temps allant jusqu’à neuf heures, indique le rapport, créant un obstacle au passage au transport de marchandises par train au lieu de camions et d’avions.

L’objectif de l’UE pour 2030 est d’avoir 30% de tout le fret transporté par train, mais jusqu’à présent, il n’y a eu aucun progrès à ce sujet, déclare Josef Doppelbauer, directeur exécutif de l’ERA.

« La part modale réelle [share of transport via train as part of overall freight transport] reste stable autour ou en dessous de 18% », a-t-il déclaré. « Et si nous regardons attentivement, nous pouvons même voir qu’au cours des deux dernières années, la part modale a diminué ».

« Donc, cela devrait vous montrer l’urgence de l’action. Plus nous attendons avec des actions pour augmenter la part modale, plus cela devient difficile », a-t-il ajouté.

Les frontières restent un obstacle pour les trains

L’ERA souligne l’importance de supprimer les barrières techniques aux passages frontaliers pour améliorer l’attractivité du train par rapport aux autres modes de transport.

En examinant quatre études de cas, dont deux portent sur le transport de marchandises, ils ont calculé le temps perdu à la frontière en raison des contrôles techniques.

À la frontière entre l’Autriche et l’Italie, par exemple, au célèbre col du Brenner près d’Innsbruck, 50 minutes sont perdues en raison des contrôles techniques requis et de l’adaptation manuelle des freins à des règles légèrement différentes en Italie et en Autriche, respectivement.

À la frontière entre la Roumanie et la Bulgarie, le rapport indique qu’entre six et neuf heures pourraient être économisées en réduisant les contrôles techniques à la frontière, qui sont nécessaires en raison de la législation nationale et en résolvant d’autres problèmes techniques.

« L’objectif est, bien sûr, de réduire à zéro ce temps perdu », a déclaré Doppelbauer, pour parvenir à un « drive sans faille ».

Au lieu d’exiger des contrôles techniques à la frontière, les freins pourraient, par exemple, être contrôlés avant le départ du train et après son arrivée à la destination finale.

Pour la Commission européenne, l’harmonisation des règles ferroviaires au sein de l’UE ne consiste pas seulement à gagner du temps aux passages frontaliers, mais aussi à faciliter le démarrage de nouveaux services ferroviaires.

« Les barrières techniques sont importantes », a déclaré Keir Fitch, qui dirige l’unité pour la sécurité ferroviaire et l’interopérabilité à la Commission européenne, s’exprimant devant le même panel que Doppelbauer.

Les différences de spécificités techniques entre les États membres signifient souvent que pour commencer à opérer sur un itinéraire spécifique, de nouveaux trains doivent être commandés, qui sont spécifiquement modifiés pour les pays qu’ils traversent.

Cela « signifie également que la mise en place de tout nouveau service présente un risque beaucoup plus grand », a expliqué Fitch.

« Et c’est fondamentalement ce que nous essayons d’aborder par tout ce son plutôt technique de « se débarrasser des règles nationales ». Il s’agit de s’assurer que vous pouvez utiliser votre équipement ferroviaire de manière flexible et économique dans toute l’Europe », a-t-il ajouté.

La Commission et des blogueurs s’affrontent sur le transport de passagers

Les frontières ne sont pas seulement un problème pour le transport de marchandises. Les trains de voyageurs sont également confrontés à des défis lors du franchissement des frontières, explique Jon Worth, un blogueur qui a parcouru toutes les frontières de l’UE avec une connexion ferroviaire au cours de l’été 2022.

Selon Worth, ce n’est pas seulement une question d’infrastructure.

« J’entends tout le temps les lobbyistes des chemins de fer : ‘nous avons besoin de plus d’investissements dans les infrastructures’ », a-t-il déclaré. « Dans certaines parties de l’Europe, nous le faisons. »

« Mais il y a d’autres parties de l’Europe où nous avons des infrastructures […] qui est impeccable mais qui est en fait chroniquement sous-utilisé », a-t-il ajouté, faisant référence aux trains transfrontaliers régionaux ne circulant qu’une ou deux fois par jour sans offrir aucune flexibilité pour voyager à une heure différente lorsque les plans changent.

Dans des cas comme celui-ci, il aimerait également voir la Commission intervenir et organiser des négociations entre régions voisines à travers les pays, a déclaré Worth.

Mais Fitch prévient que cela surchargerait l’exécutif européen.

« La Commission compte environ 30 personnes qui travaillent sur la politique ferroviaire. Nous ne pouvons donc pas résoudre tous les problèmes en Europe. Nous devons mettre en place la politique de base et ensuite pousser les États membres à respecter leurs engagements en matière de climat », a-t-il déclaré.

Pour Worth, ce n’est pas une réponse satisfaisante.

« [EU transport Commissioner Adina] Vălean et la Commission pensent que c’est trop petit, trop détaillé sur le terrain pour vouloir comprendre et s’en occuper. Et donc, finalement, personne ne s’en occupe », a-t-il déclaré.

Mais « ce type de problème se reproduit dans toute l’Europe », a souligné Worth, faisant référence à une liaison ferroviaire régionale récemment fermée entre la Belgique et la France et à d’autres liaisons régionales entre la Lettonie et la Lituanie et la Pologne et la Slovaquie.

« L’une des choses que j’aimerais que l’Union européenne fasse serait de créer un index annuel du rail transfrontalier », a déclaré Worth. Cela devrait évaluer chaque frontière à travers l’UE selon que les services ferroviaires se sont améliorés, détériorés ou sont restés les mêmes, a-t-il expliqué.

« Ce n’est que lorsque nous le saurons que nous pourrons commencer à résoudre certaines de ces difficultés », a-t-il déclaré.

[Edited by Alice Taylor]