PORTLAND, Oregon (AP) – Stephanie Terrell a acheté une Nissan Leaf d’occasion cet automne et était ravie de rejoindre la vague de conducteurs adoptant des véhicules électriques pour économiser sur l’essence et réduire son empreinte carbone.
Mais Terrell a rapidement rencontré un obstacle sur la route lors de son parcours vers une conduite propre : en tant que locataire, elle n’a pas de garage privé où elle peut se recharger pendant la nuit, et les bornes de recharge publiques à proximité sont souvent utilisées, avec une longue attente. fois. Récemment, la jeune femme de 23 ans a failli manquer d’électricité sur l’autoroute parce qu’une borne de recharge publique sur laquelle elle comptait était occupée.
« C’était vraiment effrayant et j’avais vraiment peur de ne pas y arriver, mais heureusement, j’ai réussi ici. Maintenant, je dois attendre quelques heures pour même l’utiliser parce que je ne peux pas aller plus loin », a-t-elle déclaré en attendant dans une autre station où une demi-douzaine de conducteurs de véhicules électriques ont fait le tour du parking en attendant leur tour. « Je me sens mieux que d’acheter de l’essence, mais il y a des problèmes que je n’avais pas vraiment anticipés. »
La grande transition vers les véhicules électriques est en cours pour les propriétaires de maisons unifamiliales qui peuvent recharger leur voiture à la maison, mais pour des millions de locataires comme Terrell, l’accès à la recharge reste un obstacle important. Les personnes qui louent sont également plus susceptibles d’acheter des véhicules électriques d’occasion dont l’autonomie est inférieure à celle des derniers modèles, ce qui rend la recharge publique fiable encore plus essentielle pour eux.
Aujourd’hui, des villes de Portland à Los Angeles en passant par New York essaient de proposer des solutions de recharge publique innovantes alors que les conducteurs enroulent les cordons d’alimentation sur les trottoirs, installent leurs propres bornes de recharge privées sur les emprises de la ville et font la queue dans les installations publiques. .
Le mois dernier, l’administration Biden a approuvé les plans des 50 États pour déployer un réseau de chargeurs à grande vitesse le long des autoroutes inter-États d’un océan à l’autre en utilisant un financement fédéral de 5 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Mais les États doivent attendre de demander 2,5 milliards de dollars supplémentaires de subventions locales pour combler les lacunes de tarification, y compris dans les zones à revenu faible et moyen des villes et dans les quartiers où le stationnement privé est limité.
« Nous avons actuellement un très grand défi à relever pour faciliter la recharge des personnes qui vivent dans des appartements », a déclaré Jeff Allen, directeur exécutif de Forth, une organisation à but non lucratif qui plaide pour l’équité dans la possession de véhicules électriques et l’accès à la recharge.
« Il y a un changement de mentalité que les villes doivent faire pour comprendre que la promotion des voitures électriques fait aussi partie de leur stratégie de transport durable. Une fois qu’ils ont fait ce changement mental, il y a tout un tas de choses très tangibles qu’ils peuvent – et devraient – faire.
L’endroit le plus rapide pour charger est un chargeur rapide, également appelé DC Fast. Ceux-ci chargent une voiture en 20 à 45 minutes. Mais les chargeurs plus lents qui prennent plusieurs heures, connus sous le nom de niveau 2, sont toujours plus nombreux que les chargeurs rapides CC de près de quatre contre un, bien que leur nombre augmente. Charger un véhicule électrique sur une prise résidentielle standard, ou un chargeur de niveau 1, n’est pas pratique, sauf si vous conduisez peu ou pouvez laisser la voiture branchée pendant la nuit, comme le peuvent de nombreux propriétaires.
À l’échelle nationale, il existe environ 120 000 ports de recharge publics proposant une recharge de niveau 2 ou supérieur, et près de 1,5 million de véhicules électriques immatriculés aux États-Unis – un ratio d’un peu plus d’un chargeur pour 12 voitures à l’échelle nationale, selon les dernières données du département américain des transports. à partir de décembre 2021. Mais ces chargeurs ne sont pas répartis uniformément : en Arizona, par exemple, le rapport entre les véhicules électriques et les ports de charge est de 18 pour un et en Californie, qui compte environ 39 % des véhicules électriques du pays, il y en a 16 zéro- véhicules d’émissions pour chaque port de charge.
Un briefing préparé pour le département américain de l’énergie l’année dernière par le Pacific Northwest National Laboratory prévoit un total d’un peu moins de 19 millions de véhicules électriques sur la route d’ici 2030, avec un besoin prévu de 9,6 millions de bornes de recharge supplémentaires pour répondre à cette demande.
À Los Angeles, par exemple, près d’un quart de tous les nouveaux véhicules immatriculés en juillet étaient des véhicules électriques rechargeables. La ville estime qu’au cours des 20 prochaines années, elle devra étendre sa capacité de distribution de 25% à 50%, avec environ les deux tiers de la nouvelle demande d’énergie provenant des véhicules électriques, a déclaré Yamen Nanne, directeur du département de Los Angeles. Programme d’électrification des transports de Water and Power.
Au milieu du boom, les quartiers urbains denses deviennent rapidement des points de pression dans la transition inégale vers l’électrification.
À Los Angeles, la ville a installé plus de 500 chargeurs de véhicules électriques – 450 sur des lampadaires et environ 50 sur des poteaux électriques – pour répondre à la demande et a pour objectif d’ajouter 200 chargeurs de poteaux électriques par an, a déclaré Nanne. Les chargeurs sont stratégiquement installés dans les zones où se trouvent des complexes d’appartements ou à proximité des commodités, a-t-il déclaré.
La ville compte actuellement 18 000 chargeurs commerciaux – ceux qui ne sont pas dans des maisons privées – mais seulement environ 3 000 sont accessibles au public et seulement 400 d’entre eux sont des chargeurs DC Fast, a déclaré Nanne. La demande est si élevée que « lorsque nous mettons sur le marché un chargeur accessible au public, nous n’avons même pas besoin de faire de publicité. Les gens le voient et commencent à l’utiliser », a-t-il déclaré.
«Nous faisons vraiment bien en termes de chargeurs qui vont dans les lieux de travail, mais ceux accessibles au public sont ceux où il y a beaucoup de place à rattraper. Chaque ville est aux prises avec cela.
Des initiatives similaires pour installer des chargeurs montés sur poteau sont en place ou envisagées dans des villes allant de New York à Charlotte, Caroline du Nord, à Kansas City, Missouri. L’utilitaire Seattle City Light en est également aux premières étapes d’un projet pilote pour installer des chargeurs dans les quartiers où les gens ne peuvent pas recharger à la maison.
Mark Long, qui vit dans une maison flottante dans la baie de Portage à Seattle, loue ou possède un véhicule électrique depuis 2015 et se recharge dans les stations publiques – et se recharge parfois sur une prise extérieure dans un bureau voisin et rembourse le coût.
« Nous avons une petite zone de chargement, mais nous nous garons tous dans la rue », a déclaré Long, qui espère faire installer l’un des chargeurs du service public pour sa communauté flottante. « J’ai certainement été dans quelques situations où je suis tombé à 15, 14, 12 miles et … quoi que j’avais prévu, je suis soudainement concentré sur l’obtention d’une charge. »
D’autres villes, comme Portland, s’efforcent de modifier les codes du bâtiment pour les nouvelles constructions afin d’exiger des places de stationnement électrifiées pour les nouveaux complexes d’appartements et les développements à usage mixte. Une proposition en cours d’élaboration exigerait que 50 % des places de stationnement dans la plupart des nouvelles habitations multifamiliales soient dotées d’un conduit électrique pouvant supporter les futures bornes de recharge. Dans les complexes de six places ou moins, toutes les places de stationnement devraient être précâblées pour la recharge des véhicules électriques.
Les politiques qui offrent un accès égal à la recharge sont essentielles car avec les incitations fiscales et l’émergence d’un marché robuste des véhicules électriques d’occasion, les voitures à zéro émission sont enfin à la portée financière des conducteurs à faible revenu, a déclaré Ingrid Fish, responsable des transports de Portland. programme de décarbonation.
« Nous espérons que si nous faisons bien notre travail, ces véhicules deviendront de plus en plus accessibles et abordables pour les gens, en particulier ceux qui ont été chassés du centre-ville » par la hausse des loyers et n’ont pas un accès facile à transports en commun, a déclaré Fish.
Les initiatives imitent celles qui ont déjà été déployées dans d’autres pays qui sont beaucoup plus avancés dans l’adoption des véhicules électriques.
Dans le monde, d’ici 2030, plus de 6 millions de bornes de recharge publiques seront nécessaires pour soutenir l’adoption des véhicules électriques à un rythme permettant de maintenir les objectifs internationaux d’émissions à portée de main, selon une étude récente par le Conseil international des transports propres. Depuis cette année, les Pays-Bas et la Norvège ont déjà installé suffisamment de bornes de recharge publiques pour satisfaire respectivement 45% et 38% de cette demande, tandis que les États-Unis en ont actuellement moins de 10%, selon l’étude, qui a examiné l’électrification dans 17 pays et entités gouvernementales qui représentent plus de la moitié des ventes de voitures dans le monde.
Certaines villes européennes sont loin devant même les villes américaines les plus douées en électricité. Londres, par exemple, compte 4 000 chargeurs publics sur les lampadaires. C’est beaucoup moins cher – seulement un tiers du coût de câblage d’une borne de recharge sur le trottoir, a déclaré Vishant Kothari, responsable de l’équipe de mobilité électrique au World Resources Institute.
Mais Londres et Los Angeles ont un avantage sur de nombreuses villes américaines : leurs lampadaires fonctionnent sur 240 volts, mieux pour la recharge des VE. La plupart des lampadaires des villes américaines fonctionnent sur 120 volts, ce qui prend des heures pour recharger un véhicule, a déclaré Kothari, co-auteur d’une étude. sur le potentiel de recharge sur poteau dans les villes américaines.
Cela signifie que les villes qui envisagent la recharge sur poteau doivent également proposer d’autres solutions, des changements de zonage à la mise à disposition de la recharge dans les parkings des complexes d’appartements aux politiques qui encouragent la recharge rapide sur le lieu de travail.
Il doit également « y avoir une volonté de la ville, des services publics – les politiques doivent être en place pour l’accessibilité en bordure de rue », a-t-il déclaré. « Il y a donc pas mal de complications. »
Les changements ne peuvent pas venir assez vite pour les locataires qui possèdent déjà des véhicules électriques et ont du mal à les recharger.
Rebecca DeWhitt loue une maison mais n’a pas le droit d’utiliser le garage. Pendant plusieurs années, elle et son partenaire ont enfilé une rallonge standard de 12 mètres (40 pieds) à partir d’une prise près de la porte d’entrée de la maison, sur leur pelouse, sur une butte herbeuse et sur un trottoir public pour atteindre leur Nissan Leaf dans la rue.
Ils sont passés à une rallonge plus épaisse et ont commencé à se garer dans l’allée – également une violation de leur contrat de location – lorsque leur premier cordon s’est carbonisé sous la charge du véhicule électrique. Ils utilisent toujours leur prise domestique et il faut jusqu’à deux jours pour recharger complètement leur nouveau Hyundai Kona. À l’heure actuelle, leur meilleure alternative pour une charge complète est une épicerie à proximité, ce qui peut signifier une longue attente pour l’ouverture de l’une des deux stations de recharge rapide.
« C’est gênant », dit-elle. « Et si nous n’apprécions pas autant d’avoir un véhicule électrique, nous ne supporterions pas la douleur. »
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Camille Fassett, reporter des données climatiques de l’Associated Press à Denver, les journalistes vidéo AP Eugene Garcia à Los Angeles et Haven Daley à San Francisco et la rédactrice commerciale AP Courtney Bonnell à Londres ont contribué à ce rapport.
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