Les mauvais Américains achètent-ils des voitures électriques ? Hé bien oui. Mais non non plus. Entre les super-utilisateurs de voitures électriques et les accumulateurs de véhicules électriques, certains ménages qui ont plus d’une voiture électrique dans l’allée peuvent faire grimper le prix des véhicules électriques pour le Joe moyen, tout en maintenant les kilomètres électriques uniquement inférieurs à ce qu’ils pourraient être.
Dans un article récent sur Bloomberg, l’auteur nous informe que les mauvais Américains achètent des voitures électriques (paywall). Je pense qu’il fait valoir d’excellents arguments et signale de vrais problèmes, mais certains des arguments sont un peu faux et c’est une situation qui se corrigera probablement d’elle-même au cours des prochaines années.
L’argument principal est très valable. Pour qu’un véhicule électrique ait un impact réel, il doit remplacer les kilomètres à essence. Plus tôt il pourra accumuler ces kilomètres, plus tôt il aura économisé plus d’émissions que les émissions supplémentaires qu’il a fallu pour construire le VE par rapport aux alternatives à essence. Mais, lorsque les gens achètent des véhicules électriques supplémentaires pour les récupérer, les deuxième, troisième et quatrième (ou plus) véhicules électriques ne remplacent pas autant de kilomètres à essence que la première voiture.
Ils ont aussi les chiffres pour étayer cela. De l’article :
« Dans un récent Bloomberg enquête auprès des conducteurs de VE, 14 % des répondants ont déclaré posséder plus d’un véhicule à batterie, et 6 % des personnes interrogées en possédaient trois ou plus. Cette dynamique de doublement est également claire dans les données sur les ventes. Selon Edmunds, quelque 26 % des acheteurs de véhicules électriques au deuxième trimestre ont soit échangé leur voiture électrique d’occasion contre une nouvelle, soit simplement ajouté une autre à leur garage. Un autre 9% des acheteurs récents de VE conduisaient déjà un hybride.
Le résultat final est que les super utilisateurs et les « accumulateurs » finissent par acheter des véhicules électriques qui, idéalement, seraient allés à un autre ménage qui n’avait pas encore de véhicules électriques. Cela augmente à la fois l’impact environnemental des véhicules électriques individuels et maintient plus de kilomètres alimentés au gaz. Ils soulignent que plus un ménage possède de véhicules, plus le troisième véhicule roule beaucoup moins que le second, et ainsi de suite. Ainsi, un ménage avec trois véhicules électriques ou plus a probablement beaucoup de « carbone en stationnement » qui ne fait pas l’économie mondiale qu’il était censé faire.
L’article n’est pas tout à fait catastrophique pour l’environnement. Ils soulignent que le prix est un facteur important pour que davantage de voitures se rendent dans les allées américaines plus riches, et que les prix baissent lentement. Ils soulignent également que les ménages où le premier et le deuxième véhicule électrique font toutes les voitures motrices et à essence ont été remplacés finissent par atteindre ce seuil de rentabilité environnemental. Cela se produit encore plus rapidement si vous pouvez charger le VE à partir de l’énergie solaire domestique.
À la fin, ils donnent un conseil assez solide dans une citation d’un expert, expliquant que les véhicules électriques ont le plus d’impact sur l’environnement lorsqu’ils sont conduits « dans le sol ».
Où l’article est insuffisant
Une chose que je pense que l’article a manqué est son traitement des échanges. Leur théorie est que si un conducteur de VE échange un VE contre un autre VE, il ne remplace pas les kilomètres à essence à ce stade. Mais, je pense que c’est une perspective trop individualiste.
Si les échanges étaient écrasés et fondus, cette idée tiendrait le coup, mais la vie d’une voiture échangée continue. Le concessionnaire vend ensuite la voiture à quelqu’un d’autre, et le véhicule est très susceptible de remplacer les kilomètres à essence de quelqu’un d’autre. Dans des conditions de marché normales (et non les prix des voitures d’occasion en raison de la pénurie de puces 2021-22), le premier propriétaire du véhicule consomme beaucoup de dépréciation, ce qui se traduit par une voiture beaucoup plus abordable pour le deuxième propriétaire.
Ainsi, échanger des véhicules électriques tous les 2-3 ans peut être un mauvais appel pour ses finances, mais tant que la voiture continue de servir des personnes qui autrement brûleraient de l’essence, peu importe à qui appartient la chose. En fait, mettre plus de véhicules électriques d’occasion sur le marché peut être préférable pour l’adoption globale des véhicules électriques (lorsque les prix des voitures d’occasion reviennent à la normale).
Une chose qui peut être pire qu’ils ne le pensent
Quiconque a suivi des cours d’économie, même au lycée, sait que les prix sont déterminés par l’offre et la demande. S’il y a beaucoup de demande avec une offre faible, les prix vont augmenter. S’il y a une offre abondante et peu de demande, les prix baissent.
Le problème se pose ici lorsque la demande reste élevée (surtout plus tôt cette année lorsque les prix de l’essence étaient à des niveaux record), tandis que quelques personnes continuent d’acheter des véhicules électriques pour remplir leurs allées et peut-être en mettre quelques-uns dans la rue. L’achat par des personnes plus riches non seulement maintient les véhicules électriques coûteux à un prix élevé, mais il a également fait grimper le prix des véhicules électriques théoriquement abordables en 2022.
Du côté du luxe coûteux, il ne faut pas beaucoup de connaissances sur Tesla pour comprendre pourquoi les prix non seulement restent élevés, mais ont augmenté. Après tout, pourquoi une entreprise avec un carnet de commandes de plusieurs mois, voire plusieurs années, envisagerait-elle de baisser ses prix ? Le modèle 3 à 35 000 $ ? C’est venu, mais c’est sûr que c’est allé à la hâte. Il y a soi-disant un robotaxi de 25 000 $ à venir, mais c’est un peu difficile à croire quand rien ne se passe de la part de l’entreprise, même dans les 30 $.
D’autres fabricants (en particulier GM) s’améliorent pour remplir en dessous de Tesla, mais c’est encore plus problématique. Les «accumulateurs» collectant une part importante du marché des voitures neuves dans la fourchette de 40 000 à 60 000 $, les personnes qui achèteraient normalement ces véhicules étaient heureuses de trouver des voitures d’un PDSF d’environ 30 000 $ (comme la Bolt EV, EUV). Mais, les concessionnaires ont augmenté les prix pour profiter des pénuries, laissant les prix inabordables pour les personnes qui achètent habituellement entre 20 et 30 dollars.
Ainsi, les étranges nerds qui collectionnent les Teslas ne font pas que faire grimper le prix des Teslas et les autres véhicules électriques du marché moyen à élevé n’affectent pas seulement d’autres personnes relativement riches. Les effets se répercutent sur le marché, faisant grimper le prix des véhicules électriques pour tout le monde.
La mauvaise approche pour résoudre ce problème
Bien qu’il puisse être tentant de penser qu’appeler le gouvernement à rationner les véhicules électriques ou demander aux constructeurs automobiles de ne vendre des véhicules électriques qu’aux personnes qui n’en ont pas déjà résoudrait tout cela, il y a toujours des conséquences imprévues. Limiter les achats de VE pourrait finir par chasser les gens des VE, par exemple. Ou, les gens qui ont une bonne raison pour ce troisième ou quatrième VE, comme en acheter un pour un enfant qui va à l’université, se retrouveraient dans le froid.
L’article suggère d’inciter à conduire des véhicules électriques au lieu d’inciter uniquement à les acheter. Le rationnement des véhicules électriques n’a pas de sens, mais le seul fait de fournir des crédits d’impôt aux véhicules qui vont être conduits améliorerait la situation. Mais, comment cela pourrait être fait devra attendre un autre article.
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