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Au 19e siècle, les grandes villes étaient confrontées à leur propre problème d’émissions : le fumier de cheval. Avec des voitures tirées par des chevaux obstruant les principales artères, les villes étaient accablées de fumier nocif et malodorant qui attirait les mouches et propageait les maladies. Le problème a commencé à se résoudre lorsque les voitures à moteur à combustion interne ont gagné en popularité au début du 20e siècle. Cela signifiait que les chevaux, lentement mais inexorablement, étaient remplacés par des véhicules émettant des gaz à effet de serre.
Maintenant, alors que les véhicules électriques à batterie, ou BEV – commercialisés comme une option de véhicule plus respectueuse de l’environnement – remplacent les moteurs à combustion interne, certains sceptiques soulignent qu’ils ont en fait une empreinte carbone plus importante que les véhicules non électriques. Cela est dû à la fabrication et à l’élimination des BEV – en particulier leurs batteries – ainsi qu’à la dépendance au charbon pour créer l’électricité qui les alimente.
Pour déterminer les coûts environnementaux du compromis, les organisations professionnelles et les universités ont mené des analyses du cycle de vie, ou ACV : comparaisons entre la quantité de gaz à effet de serre créée par la production, l’utilisation et l’élimination d’un VEB et les gaz d’un véhicule à essence de taille similaire. La bonne nouvelle : des études ont montré que, bien qu’il soit vrai que la production d’un BEV cause plus de pollution qu’un équivalent à essence, cette différence d’émission de gaz à effet de serre s’efface au fur et à mesure que le véhicule roule. Et effacer la différence ne semble pas prendre très longtemps.
Dans une étude menée par l’Université du Michigan (avec une subvention de la Ford Motor Co.), l’équation de la pollution s’équilibre entre 1,4 à 1,5 ans pour les berlines, 1,6 à 1,9 ans pour les SUV et environ 1. 6 ans pour les camionnettes, sur la base du nombre moyen de véhicules-kilomètres parcourus aux États-Unis. L’étude a révélé qu’en moyenne, les émissions des berlines BEV représentaient 35 % des émissions d’une berline à combustion interne. Les VUS électriques produisaient 37 % des émissions d’un homologue à essence, et un pick-up BEV produisait 34 % des émissions d’un modèle à combustion interne. (Étant donné que les camionnettes à essence consomment plus de carburant que les véhicules plus petits, le passage à une camionnette électrique à batterie entraîne une plus grande réduction des émissions.)
Ces résultats varient en fonction de la quantité de gaz à effet de serre créée par la production d’électricité nécessaire pour charger une batterie. Plus l’utilisation de sources renouvelables – éolienne, solaire, nucléaire et hydroélectrique – est importante, plus la réduction des émissions est importante.
Sur plus de 3 000 comtés aux États-Unis, 78 avaient augmenté les émissions globales des berlines électriques par rapport aux véhicules à combustion interne – un résultat attribuable au fait que, dans ces comtés, la majeure partie de l’électricité était produite à partir du charbon, a déclaré Greg Keoleian, directeur du Center for Sustainable Systems de l’Université du Michigan et auteur principal de l’étude. L’une des principales critiques des BEV est centrée sur la dépendance au charbon pour produire l’électricité nécessaire à l’alimentation de ces véhicules, ainsi que sur les émissions produites par la production de batteries et la brièveté de la durée de vie des batteries.
Par exemple, une étude menée à l’Institut Leibniz de recherche économique de l’Université de Munich, a déclaré qu’un diesel Mercedes C220 crée moins d’émissions de gaz à effet de serre qu’un modèle Tesla 3. Michael Kelly, professeur émérite d’ingénierie à l’Université de Cambridge, a fait valoir que la nécessité de recharger les véhicules électriques surchargerait le réseau électrique et pourrait entraîner des coupures de courant en Grande-Bretagne. Il pense également que le monde n’a pas assez de matières premières pour fabriquer les grandes quantités de batteries nécessaires.
Aucune de ces affirmations n’est exacte, selon Auke Hoekstra, directeur de recherche sur la transition énergétique à l’Université de technologie d’Eindhoven. Dans un article publié en 2020, Hoekstra écrit que les batteries dureront très probablement plus de 500 000 kilomètres ou 310 000 miles; que la recherche montre que l’essence et le diesel polluent plus qu’on ne le pensait auparavant ; et que l’énergie nécessaire pour créer des batteries a déjà diminué alors que la production d’électricité à partir de sources renouvelables augmente.
Keoleian a déclaré qu’il s’attend à ce que les émissions des véhicules électriques s’améliorent, même dans les comtés américains qui dépendent du charbon pour créer de l’électricité pour les véhicules. « À l’avenir, les émissions de BEV diminueront en raison du retrait des centrales au charbon et de l’augmentation des sources d’énergie renouvelables », a-t-il déclaré. « Notre message est que nous devons accélérer la transition vers les véhicules électriques à batterie. ”
Maintenant, alors que les véhicules électriques à batterie, ou BEV – commercialisés comme une option de véhicule plus respectueuse de l’environnement – remplacent les moteurs à combustion interne, certains sceptiques soulignent qu’ils ont en fait une empreinte carbone plus importante que les véhicules non électriques. Cela est dû à la fabrication et à l’élimination des BEV – en particulier leurs batteries – ainsi qu’à la dépendance au charbon pour créer l’électricité qui les alimente.
Pour déterminer les coûts environnementaux du compromis, les organisations professionnelles et les universités ont mené des analyses du cycle de vie, ou ACV : comparaisons entre la quantité de gaz à effet de serre créée par la production, l’utilisation et l’élimination d’un VEB et les gaz d’un véhicule à essence de taille similaire. La bonne nouvelle : des études ont montré que, bien qu’il soit vrai que la production d’un BEV cause plus de pollution qu’un équivalent à essence, cette différence d’émission de gaz à effet de serre s’efface au fur et à mesure que le véhicule roule. Et effacer la différence ne semble pas prendre très longtemps.
Dans une étude menée par l’Université du Michigan (avec une subvention de la Ford Motor Co.), l’équation de la pollution s’équilibre entre 1,4 à 1,5 ans pour les berlines, 1,6 à 1,9 ans pour les SUV et environ 1. 6 ans pour les camionnettes, sur la base du nombre moyen de véhicules-kilomètres parcourus aux États-Unis. L’étude a révélé qu’en moyenne, les émissions des berlines BEV représentaient 35 % des émissions d’une berline à combustion interne. Les VUS électriques produisaient 37 % des émissions d’un homologue à essence, et un pick-up BEV produisait 34 % des émissions d’un modèle à combustion interne. (Étant donné que les camionnettes à essence consomment plus de carburant que les véhicules plus petits, le passage à une camionnette électrique à batterie entraîne une plus grande réduction des émissions.)
Ces résultats varient en fonction de la quantité de gaz à effet de serre créée par la production d’électricité nécessaire pour charger une batterie. Plus l’utilisation de sources renouvelables – éolienne, solaire, nucléaire et hydroélectrique – est importante, plus la réduction des émissions est importante.
Sur plus de 3 000 comtés aux États-Unis, 78 avaient augmenté les émissions globales des berlines électriques par rapport aux véhicules à combustion interne – un résultat attribuable au fait que, dans ces comtés, la majeure partie de l’électricité était produite à partir du charbon, a déclaré Greg Keoleian, directeur du Center for Sustainable Systems de l’Université du Michigan et auteur principal de l’étude. L’une des principales critiques des BEV est centrée sur la dépendance au charbon pour produire l’électricité nécessaire à l’alimentation de ces véhicules, ainsi que sur les émissions produites par la production de batteries et la brièveté de la durée de vie des batteries.
Par exemple, une étude menée à l’Institut Leibniz de recherche économique de l’Université de Munich, a déclaré qu’un diesel Mercedes C220 crée moins d’émissions de gaz à effet de serre qu’un modèle Tesla 3. Michael Kelly, professeur émérite d’ingénierie à l’Université de Cambridge, a fait valoir que la nécessité de recharger les véhicules électriques surchargerait le réseau électrique et pourrait entraîner des coupures de courant en Grande-Bretagne. Il pense également que le monde n’a pas assez de matières premières pour fabriquer les grandes quantités de batteries nécessaires.
Aucune de ces affirmations n’est exacte, selon Auke Hoekstra, directeur de recherche sur la transition énergétique à l’Université de technologie d’Eindhoven. Dans un article publié en 2020, Hoekstra écrit que les batteries dureront très probablement plus de 500 000 kilomètres ou 310 000 miles; que la recherche montre que l’essence et le diesel polluent plus qu’on ne le pensait auparavant ; et que l’énergie nécessaire pour créer des batteries a déjà diminué alors que la production d’électricité à partir de sources renouvelables augmente.
Keoleian a déclaré qu’il s’attend à ce que les émissions des véhicules électriques s’améliorent, même dans les comtés américains qui dépendent du charbon pour créer de l’électricité pour les véhicules. « À l’avenir, les émissions de BEV diminueront en raison du retrait des centrales au charbon et de l’augmentation des sources d’énergie renouvelables », a-t-il déclaré. « Notre message est que nous devons accélérer la transition vers les véhicules électriques à batterie. ”
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