Les dirigeants automobiles américains continuent d’insister sur le fait qu’il n’y a pas de compromis entre sauver la planète et passer un bon moment au volant. «Ce que je trouve particulièrement gratifiant», a déclaré le président exécutif de Ford, Bill Ford, en avril alors qu’il dévoilait le nouveau camion électrique de son entreprise, «n’est pas seulement un F-150 vert, mais c’est un meilleur F-150… Vous êtes gagner des choses que le moteur à combustion interne n’a pas. Mary Barra, PDG de General Motors, s’est montrée tout aussi optimiste dans un récent article sur les réseaux sociaux : « Une fois que vous avez vécu une [electric vehicle] et tout ce qu’il a à offrir – le couple, la maniabilité, les performances, les capacités – dans lesquels vous êtes.
Le pitch est alléchant, mais il soulève quelques questions. Le F-150 Lightning électrique est-il « meilleur » que le F-150 conventionnel si son poids et sa taille supplémentaires aggravent la crise de la sécurité routière dans le pays ? Et comment, exactement, les conducteurs de véhicules électriques vont-ils utiliser la puissance supplémentaire que les entreprises leur donnent ?
La conversion du système de transport des combustibles fossiles à l’électricité est essentielle pour lutter contre le changement climatique. Mais l’accent mis par les constructeurs automobiles sur les gros VUS et camions alimentés par batterie renforce le désir destructeur des Américains de conduire quelque chose de plus gros, plus rapide et plus lourd que tout le monde.
À bien des égards, les véhicules électriques reflètent des faiblesses de longue date dans la conception et la réglementation des automobiles américaines. Pendant des décennies, l’industrie automobile a exploité une faille dans les règles fédérales d’économie de carburant pour remplacer les berlines par des SUV et des camions plus rentables, qui représentent désormais quatre voitures neuves sur cinq vendues aux États-Unis.
Pendant ce temps, les SUV et les camions sont eux-mêmes devenus plus massifs ; leur poids a augmenté de 7% et 32%, respectivement, de 1990 à 2021. Le Ford F-150 2023 avec un moteur conventionnel, par exemple, mesure jusqu’à 7 pouces de plus et 800 livres de plus que son homologue de 1991. Chaque achat d’un gros camion ou d’un SUV pousse d’autres personnes à en acheter un aussi, afin d’éviter d’être désavantagé en cas d’accident ou en essayant de voir par-dessus d’autres voitures sur l’autoroute.
Cette évolution vers des camions et des VUS de plus en plus gros a mis en danger tous ceux qui ne se trouvent pas à l’intérieur, en particulier ceux qui ne sont pas protégés par des tonnes de métal. Une étude récente a établi un lien entre la popularité croissante des VUS aux États-Unis et le nombre croissant de décès de piétons, qui a atteint un sommet en 40 ans en 2021. Un problème particulier est que la hauteur de ces véhicules élargit leurs angles morts. Dans un segment cet été, une chaîne d’information télévisée de Washington, DC, a fait asseoir neuf enfants en ligne devant un SUV; le conducteur ne pouvait en voir aucun, car rien à moins de 16 pieds de l’avant du véhicule n’était visible pour elle.
Peu d’acheteurs de voitures semblent s’en soucier. Pendant des décennies, les Américains se sont montrés peu enclins à considérer l’impact de leur véhicule sur la sécurité des piétons, des cyclistes ou des autres automobilistes. (Le gouvernement fédéral semble également indifférent ; le programme national d’évaluation des collisions n’évalue que le risque pour les occupants d’une voiture.)
Aussi gros que soient les VUS et les camions gourmands en essence, leurs versions électrifiées sont encore plus lourdes en raison de l’ajout d’énormes batteries. Le futur Chevrolet Silverado EV électrique, par exemple, pèsera environ 8 000 livres, soit 3 000 de plus que la version actuelle à essence. Et il y aura beaucoup de ces mastodontes : une étude récente du Département américain de l’énergie montre que les constructeurs automobiles déplacent rapidement leurs gammes de véhicules électriques des berlines vers les SUV et les camions, tout comme ils l’ont fait plus tôt avec les voitures à essence.
Le danger augmente encore après avoir pris en compte la puissance sans précédent des véhicules électriques. « Cette ventouse est rapide ! » Président Joe Biden s’est exclamé après avoir essayé un Ford F-150 Lightning l’année dernière. Il avait raison : le camion peut accélérer de zéro à 100 km/h en moins de quatre secondes, environ une seconde plus vite qu’un F-150 fonctionnant à l’essence.
Les acheteurs de voitures utilisent des vitesses de zéro à 60 comme indicateur de performance depuis que le vendeur de voitures et journaliste automobile Tom McCahill a commencé à les mesurer après la Seconde Guerre mondiale. Mais la métrique est dangereusement mal adaptée à la propulsion plus rapide des groupes motopropulseurs électriques, qui sont plus efficaces et contiennent moins de composants que les moteurs à essence. La Tesla Plaid Model S, par exemple, peut atteindre 100 km/h en 1,99 seconde, un nouveau record pour les voitures de série et bien plus rapide que même les voitures de sport de luxe à essence telles que la Porsche 911 (2,8 secondes).
Au risque d’énoncer une évidence, une telle accélération fulgurante ne sert à rien sur la voie publique, où elle peut mettre en danger la sécurité de tous. En Europe, un assureur automobile a récemment lié les vitesses de prise en charge rapides des véhicules électriques à une augmentation des accidents. Encore une fois, les usagers de la rue les plus vulnérables courent un risque particulier : une étude de 2018 de l’Insurance Institute for Highway Safety a révélé que les véhicules hybrides, qui, comme les véhicules électriques, peuvent accélérer plus rapidement que les voitures à essence, étaient 10 % plus susceptibles de blesser un piétons que leurs équivalents à essence. L’accélération ultra-rapide compromet également l’efficacité d’une batterie électrique, réduisant son autonomie. Néanmoins, les constructeurs automobiles mettent l’accent sur les taux d’accélération dans leurs argumentaires de marketing pour les véhicules électriques, comme le «Mode Watts grand ouvert.”
Alors que les constructeurs automobiles conçoivent des voitures plus rapides et plus grandes, ils gaspillent une chance de rendre les véhicules électriques plus sûrs que leurs prédécesseurs. Sans moteur à essence sous son capot, le Ford F-150 Lightning aurait pu être équipé d’un avant incliné qui aurait réduit le danger pour les autres en cas d’accident. Au lieu de cela, Ford a conservé le capot haut de son F-150, déclarant que l’espace désormais vacant en dessous était un « frunk ». Cette décision était une occasion manquée pour la sécurité routière, mais elle avait du sens lorsqu’elle était vue dans une optique commerciale ; peu d’acheteurs de camions recherchent un modèle qui protège ceux qui se trouvent à l’extérieur de leur véhicule.
En effet, les constructeurs automobiles prétendent probablement que leurs conceptions de véhicules électriques et leurs arguments marketing reflètent simplement la taille et la vitesse que les Américains recherchent lorsqu’ils envisagent leur prochain véhicule. L’électrification du parc automobile américain se produira plus rapidement, pourrait-on dire, plus les consommateurs considèrent les véhicules électriques comme des objets de désir, plutôt que comme des concessions obligatoires pour le plus grand bien. Mais de telles affirmations traitent la demande de voitures comme fixe, ignorant la manière dont les budgets publicitaires de plusieurs milliards de dollars des constructeurs automobiles façonnent les préférences des consommateurs. Quoi qu’il en soit, pourquoi les préférences des consommateurs devraient-elles l’emporter sur les risques mortels posés par des véhicules électriques inutilement rapides et lourds ?
Bien que la sécurité des autres usagers de la route n’influe pas sur de nombreuses décisions d’achat de véhicules électriques, les acheteurs sont plus susceptibles de se soucier d’un autre impact sociétal : l’atténuation du changement climatique. Les voitures et les camions à essence ont représenté environ un cinquième des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, mais les constructeurs automobiles d’aujourd’hui sont impatients d’adopter un halo vert. Ford s’est engagé à devenir neutre en carbone (quoique dans trois décennies), tandis que GM a fait du « zéro émission » une pièce maîtresse de sa mission d’entreprise.
Parce qu’elles ne produisent pas d’émissions d’échappement, les voitures électriques sont moins polluantes que des modèles à essence identiques. Mais les véhicules électriques créent toujours des émissions par d’autres moyens, notamment à partir de l’électricité nécessaire à leur construction et à la recharge de leurs batteries. Ces besoins énergétiques augmentent considérablement pour les plus grosses voitures : selon l’American Council for an Energy-Efficient Economy, le GMC Hummer EV de 9 063 livres génère plus d’émissions par kilomètre qu’une Chevrolet Malibu à essence.
Pire encore, d’énormes véhicules électriques aggravent la pénurie mondiale de minéraux essentiels pour les batteries tels que le cobalt, le lithium et le nickel. La batterie de ce Hummer EV pèse autant qu’une Honda Civic, consommant des matériaux précieux qui pourraient autrement être utilisé pour construire plusieurs batteries de berlines électriques ou quelques centaines de batteries de vélos électriques. Une étude récente a révélé que l’électrification des VUS pourrait en fait augmenter les émissions en limitant les batteries disponibles pour les petites voitures électriques.
Cette réalité est gênante pour les constructeurs automobiles obsédés par la taille, ainsi que pour certains acheteurs de véhicules électriques axés sur l’image, le genre L’oignon embroché pour avoir cru que « en conduire un compense toutes les mauvaises choses que vous avez faites dans votre vie » (y compris, vraisemblablement, draper votre cordon de charge électrique sur le trottoir).
Même les voitures électriques de taille modeste ne sont pas une panacée climatique. Une étude réalisée en 2020 par des universitaires de l’Université de Toronto a révélé que l’électrification des automobiles ne peut empêcher une augmentation de la température mondiale de 2 degrés Celsius d’ici 2100 sans un passage simultané à des modes de déplacement plus propres tels que les transports en commun et les vélos. Consciente de ce besoin, la Norvège, une référence mondiale dans l’adoption de véhicules électriques, remplace ses subventions pour les véhicules électriques par un soutien aux personnes qui marchent et font du vélo, tout en envisageant également une taxe sur le poids des voitures pour éloigner les acheteurs des voitures électriques les plus volumineuses. Un article récent dans La nature ont approuvé ces frais de VÉ basés sur le poids.
Les États-Unis ne sont pas aussi prévoyants. La loi sur la réduction de l’inflation que Biden a signée en août comprend un crédit d’impôt pouvant aller jusqu’à 7 500 $ pour ceux qui achètent une voiture électrique avec un prix inférieur à 55 000 $ ; dans une incitation implicite à acheter un véhicule plus gros, les VUS éligibles peuvent coûter jusqu’à 88 000 $ et toujours être éligibles. La nouvelle loi n’offre rien aux acheteurs de vélos électriques, de vélos cargo électriques ou de voiturettes de golf électriques, qui produisent tous une fraction des émissions d’une voiture électrique tout en présentant beaucoup moins de danger pour les usagers de la route. Les Américains ont besoin de peu d’encouragement pour acheter un SUV ou un camion ; ce dont le pays a besoin, ce sont des politiques qui le poussent vers des véhicules moins dangereux pour la planète et pour les autres voyageurs. Au lieu de capitaliser sur l’électrification de cette manière, les décideurs politiques codifient davantage la suprématie des automobiles les plus grosses et les plus dangereuses.
Les dirigeants de voitures, dont les mastodontes électriques suralimentés jouent selon les pires instincts des Américains, sont sûrement reconnaissants. Mais le reste d’entre nous ne devrait pas l’être.