BMW était rapidement sorti de la porte au début de la révolution des véhicules électriques avec sa première voiture électrique à batterie, la i3. Il comportait de nombreuses idées innovantes, en particulier son utilisation d’un châssis principalement en fibre de carbone, mais il souffrait d’une autonomie modeste à une époque où l’infrastructure de recharge publique était pratiquement inexistante. La société a proposé un modèle avec un moteur d’extension d’autonomie, qui semblait être la solution idéale au problème d’autonomie et de charge, mais les régulateurs américains l’ont effectivement tué en insistant pour que le moteur ne soit pas activé tant que la batterie n’était pas à environ 5 % de charge. .
À ce stade, le moteur pouvait recharger la batterie ou faire avancer la voiture, mais il ne pouvait pas faire les deux. Les ventes de l’i3 se sont poursuivies ailleurs, mais n’ont jamais décollé aux États-Unis. BMW s’est retrouvé avec un peu d’un œil au beurre noir et un désastre de relations publiques en Amérique, ce qu’il ne méritait pas. La débâcle de l’i3 a également contribué à alimenter la croyance parmi les conducteurs américains que les voitures électriques n’étaient vraiment pas prêtes pour les heures de grande écoute, un état d’esprit qui commence à peine à changer.
Depuis lors, BMW a trébuché et s’est frayé un chemin vers l’avant. Ses offres actuelles de véhicules électriques sont correctes et les propriétaires semblent les aimer, mais ils n’ont vraiment pas innové, sauf dans le département de conception. Aimez-les ou détestez-les, les nouvelles BMW électriques sont distinctives !
Cela fait bien plus d’une décennie que l’i3 est apparue et beaucoup de choses se sont passées dans le monde des voitures électriques depuis lors. BMW est maintenant sur le point de commercialiser ses voitures électriques de troisième génération en utilisant son tout nouveau châssis Neue Klasse. Les premiers modèles ne devraient pas arriver avant 2025, mais la société annonce déjà ses merveilles.
Dans un communiqué de presse en septembre, il a déclaré que les nouvelles voitures réduiraient les émissions de carbone intégrées – principalement grâce à des améliorations dans la fabrication des batteries – et augmenteraient considérablement l’utilisation de matériaux recyclés, tout en rendant les voitures elles-mêmes plus recyclables lorsqu’elles atteindraient la fin de leur durée de vie utile. la vie. BMW affirme que 4 000 milliards de dollars de matériaux pour la production de batteries seront nécessaires d’ici 2050. 45 % des émissions sont causées par la production et l’utilisation de matières premières, et seulement 9 % de tous les matériaux sont actuellement recyclés.
Présentation de la Neue Klasse
Récemment, BMW a organisé un événement de presse éclaboussant pour ses véhicules Neue Klasse, et Revue CAR était sur place pour rendre compte des festivités. Le directeur de la technologie, Frank Weber, a commencé par annoncer : « Avec la gamme New Class, nous allons faire un énorme saut technologique. »
Cela commence par un nouveau concept « pack to open body » qui permet à BMW d’adapter ses tailles de batterie à n’importe quel modèle. Comme nous l’avons signalé précédemment, BMW s’éloignera des cellules prismatiques sur lesquelles il s’appuyait auparavant et passera aux cellules de batterie rondes. Ils auront un diamètre de 46 mm – une configuration lancée par Tesla – mais peuvent être de différentes longueurs pour répondre aux besoins de chaque cas d’utilisation individuel.
Là où Tesla utilise exclusivement des cellules 4680, BMW indique qu’il utilisera 46120 cellules pour ses nouveaux SUV et 4695 cellules pour les berlines. (Samsung SDI dit qu’il travaille sur des cellules de batterie 4640 et 4660 pour un « grand fabricant européen. Hmm….) CATL, EVE et Northvolt fourniront les nouvelles cellules de batterie. « Notre pack très concentré sur le concept de carrosserie ouverte est le pionnier d’une approche véritablement innovante de l’intégration de la batterie et de l’assemblage final », déclare Weber.
Les batteries sont disponibles dans différentes compositions chimiques pour mettre l’accent sur une puissance maximale, une autonomie étendue, une dégradation plus lente ou un coût réduit. Les matériaux utilisés comprennent le nickel, le lithium, le manganèse, le fer, le silicium et le phosphate. Tout cela ajoute jusqu’à 20 % de densité d’énergie en plus, 30 % d’efficacité d’emballage en plus, jusqu’à 30 % d’autonomie en plus et une charge jusqu’à 30 % plus rapide par rapport aux batteries actuellement utilisées. La société ajoute que les coûts de fabrication peuvent également être jusqu’à 50 % inférieurs.
Alors que d’autres fabricants utilisant un concept cellule-châssis similaire essaient de remplir chaque crevasse avec une batterie ou deux, BMW opte pour une solution modulaire facile à installer qui améliore la rigidité en torsion, abaisse le centre de gravité et prend en charge les travaux de réparation et d’entretien. .
« La combinaison d’un système de 800 volts et d’un chargeur haute performance augmente la portée toutes les minutes de 30 miles, jusqu’à un maximum de 375 miles », explique Weber. C’est environ douze minutes pour une recharge de zéro à 95 %. MAINTENANT, la révolution des véhicules électriques devient sérieuse !
Pouvoir au peuple
Le châssis Neue Klasse peut accueillir jusqu’à quatre moteurs et est suffisamment flexible pour répondre aux besoins de toute la gamme de voitures électriques de l’entreprise, de la série 1 au X7 pleine grandeur. Alors que la plupart des futurs modèles électriques doivent présenter des configurations RWD et AWD simples avec une ou deux unités SSM synchrones excitées par le courant (excitées séparément) entraînant les roues arrière, les voitures M pur-sang devraient disposer d’une disposition à quatre moteurs pour une adhérence ultime. et une vectorisation de couple extrême.
Pourquoi SSM au lieu d’ASM (excitation asynchrone) ou PSM (excitation permanente) ? Car selon BMW, seul SSM garantit une performance de pointe stable, une densité d’énergie élevée, une excellente répétabilité et une faible émission de bruit avec un taux d’efficacité de 97 %.
La puissance de sortie varie de 268 ch à 1341 ch stellaires. Les tailles de bloc-batterie iront de 75 kWh à 150 kWh. « Aller gros sur la puissance des cellules et la portée extrême n’est pas la solution, car la pénalité de taille et de poids est contre-productive », déclare Weber. « Au lieu de cela, nous devons tirer le meilleur parti de chaque wattheure en réduisant davantage la résistance au roulement, en améliorant l’aérodynamisme et en augmentant l’efficacité énergétique à bord. »
Thomas Albrecht, responsable d’Efficient Dynamics, affirme que les voitures Neue Klasse battront les architectures précédentes d’au moins 25 % en termes d’efficacité aérodynamique. Revue CAR indique qu’un mode Autobahn actif multizone est en préparation pour réduire davantage la traînée au-dessus de 70 mph tout en améliorant l’appui dans les virages rapides. Des pneus dits A+ sont également en préparation, qui réduiraient la résistance au roulement jusqu’à 7 %. Les roulements de roue à faible perte modifiés et les freins à friction optimisée contribuent pour 4 % supplémentaires.
Qu’en est-il du style ?
Interrogé sur les changements de conception apparemment dramatiques qui sont en préparation pour la nouvelle classe, Weber est devenu plutôt discret. « Tout ce que je peux dire pour le moment, c’est qu’en termes d’apparence, les voitures Neue Klasse seront des efforts révolutionnaires qui ne négligeront aucun effort. » Revue CAR dit que ses sources pensent que Weber et ses stylistes en chef ont choisi une fusion intermédiaire pragmatique et rentable entre le croc de rongeur actuel (leur terme, pas le nôtre, mais si la chaussure convient…) un design ciblé et un look avant complètement différent.
La nouvelle i3 à faible traînée, prévue pour 2025, introduit différentes proportions définies par la serre avant de la cabine, notamment un empattement plus long, un porte-à-faux avant plus court et une extrémité arrière glissante unique. Ceci, bien sûr, est la direction dans laquelle toutes les voitures électriques devraient aller. Nous n’avons plus de voitures avec des moteurs à 8, 10, 12 ou 16 cylindres à l’avant. Une plate-forme de véhicule électrique permet aux concepteurs de faire des choses qui n’étaient jamais possibles auparavant, mais la plupart ont été réticents à s’écarter trop radicalement des attentes conventionnelles.
BMW proposera des voitures électriques abordables
Mercedes a déclaré en juillet qu’elle ciblait le haut de gamme du marché avec ses nouvelles voitures électriques et consacrait 75% de son budget de développement à ses voitures de classe C et E « de luxe de base ». Lors d’une conférence organisée par Robert Bosch cette semaine, le PDG de BMW, Oliver Zipse, a déclaré : « Nous ne quittons pas le segment inférieur du marché. Même si vous vous considérez comme un fabricant haut de gamme, vous avez tort de quitter le segment inférieur du marché qui sera le cœur de votre activité à l’avenir.
C’est une bonne nouvelle. Alors que nous ici à Clean Technica célébrons toutes les nouveautés en matière de voitures, camions, autobus, chariots élévateurs et avions électriques, nous craignons que trop peu de fabricants ciblent la partie du marché desservie aujourd’hui par les modèles Corolla, Civic et Elantra. Seul Chevrolet semble accorder une attention particulière à cette partie du marché avec ses offres Bolt et Equinox à venir.
Il semble que les voitures BMW construites sur le châssis Neue Klasse donneront un coup de pouce passionnant à toute la révolution des véhicules électriques, pas seulement au sommet du marché.
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