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L’Allemagne a vu la part des véhicules électriques (VE) plug-ins à un niveau bas en janvier, à seulement 15,1 %, contre 21,6 % d’une année sur l’autre. Le faible résultat ponctuel intervient dans l’ombre d’une part record de plugins en décembre, avant la réduction des incitations à partir du 1er janvier ; le déséquilibre se normalisera dans les mois à venir. Les volumes automobiles globaux étaient de 179 225 unités, soit seulement 2 % de moins qu’en janvier 2022, mais toujours bien en deçà des normes saisonnières pré-Covid. Le BEV le plus vendu était le Tesla Model Y.
La part combinée des plug-ins de janvier de 15,1 % comprenait des véhicules entièrement électriques (BEV) à 10,1 % et des plug-ins hybrides à 4,9 %. Leurs parts respectives en janvier 2022 étaient de 21,6 %, 11,3 % et 10,3 %.
Analyse de tendance
Les BEV ont légèrement baissé en volume en glissement annuel, passant de 20 892 unités en janvier 2022, pour 18 136 unités cette fois-ci. Cela reflète la gueule de bois du pull-forward de décembre, avant la réduction d’environ 1 500 € des incitations à partir du 1er janvier (voir le rapport du mois dernier pour plus de détails). Puisqu’il s’agit d’un changement modeste et qu’il reste encore 3 000 à 4 500 € d’incitatifs BEV sur la table, la gueule de bois n’est pas trop dramatique pour les BEV, et le marché devrait s’égaliser au cours du deuxième trimestre.
Les PHEV, en revanche, ont connu une évolution plus dramatique réduction incitative complète. Cela signifie qu’un consommateur achetant un PHEV avant la fin décembre économisait environ 4 000 € par rapport à un achat en janvier. L’important changement de coût a créé une disjonction beaucoup plus forte d’entraînement vers l’avant et de gueule de bois.
En conséquence, la catégorie PHEV a connu en janvier sa plus faible part de marché depuis juin 2020, et des volumes unitaires à seulement 12,7 % de ceux observés en décembre. Il faudra encore plusieurs mois avant que nous puissions commencer à détecter quelle sera probablement la nouvelle part de marché stable des PHEV. Il peut subsister des incitations PHEV déformantes dans, par exemple, les taux d’imposition des sociétés, et similaires (au-delà simplement des émissions de CO2 moins élevées). Veuillez répondre ci-dessous si vous avez des idées à ce sujet.
Personnellement, je pense que la seule « incitation » pour les PHEV devrait être le intrinsèque les économies de coûts de fonctionnement qu’ils procurent lorsqu’il est correctement utilisé comme pluginainsi que les caractéristiques pratiques d’avoir une grande batterie (pré-conditionnement de la cabine, etc.) et les autres avantages expérientiels de la conduite électrique (douce, silencieuse, etc.).
En raison de ces disjonctions d’incitations fiscales, nous ne pouvons pas trop lire dans le modèle de décembre à janvier des ventes de plugins, autre que de dire que le passage global au VE se poursuivra. Nous aurons plus de contrôle sur la trajectoire des plugins de 2023 peut-être d’ici la fin du deuxième trimestre, et certainement plus tard tout au long de la seconde moitié.
Les BEV les plus vendus
Janvier a vu une distinction intéressante dans les livraisons de modèles du leader du marché Tesla :
Les faibles volumes habituels du premier mois du trimestre étaient toujours évidents pour les modèles produits à l’étranger et arrivant via le transport maritime mondial, notamment le Tesla Model 3, qui a de nouveau connu un mois relativement calme (389 unités), par rapport à décembre et novembre. .
Cependant, la Gigafactory locale de Tesla à Brandebourg produisant désormais des volumes décents de Model Y, ses performances de janvier ont été très solides, avec 3 708 unités. Nous n’avons jamais vu le premier mois d’un trimestre avec ces volumes pour un modèle Tesla auparavant, et cela devrait devenir la nouvelle norme, à partir de maintenant.
En deuxième place se trouvait la paire Volkswagen ID.4 / ID.5, avec l’Audi e-tron rafraîchi (qui porte désormais le badge Q8 e-tron), prenant la troisième place.
Les volumes de janvier de la Tesla Model Y étaient en fait si forts qu’il a en fait fallu 4ème place sur le marché automobile global pour le mois (derrière les VW Golf, VW Tiguan et VW T-Roc), quelque chose de jamais vu auparavant au cours du premier mois d’un trimestre fiscal.
Sur une période de 3 mois, la Golf et le Tiguan se vendent pourtant chacun autour de 20 000 unités (parfois un peu plus), alors que le Model Y se situe encore « seulement » autour de 15 000 unités pour l’instant. Avec une production toujours en hausse à l’usine de Brandebourg, Tesla pourrait combler cet écart.
Plus bas dans la liste des 20 premiers, il y a eu quelques mouvements dans les rangs, mais compte tenu de la disjonction du marché évoquée ci-dessus, nous ne pouvons pas en lire trop.
Il y avait quatre modèles BEV nouveau sur le marché allemand en janvier; le BYD Atto 3 (48 unités initiales), Genesis GV60 (27 unités), Hyundai Ioniq 6 (8) et même le Lucid Air (2). La diversité des choix est évidemment saine pour l’amélioration continue des véhicules électriques, il est donc bon de voir ces nouveaux arrivants. Il sera intéressant de voir si le GV60 et l’Air reçoivent l’attention des consommateurs allemands du segment haut de gamme, qui ont temporairement privilégié leurs marques haut de gamme locales.
Passons maintenant à l’image de trois mois :
Les modèles de Tesla ont une très forte avance, sur la base de volumes massifs depuis novembre. Les modèles ID de Volkswagen devront s’intensifier pour rattraper leur retard. Ce n’est pas seulement en Allemagne – l’équilibre est à peu près similaire au niveau européen.
La plupart des 10 premiers classements ont montré remarquablement peu de mouvement (une ou deux positions au maximum) depuis trois mois. Les gagnants incluent l’Opel Corsa (10e au 18e) et Renault Megane (12e au 17e).
Ceux qui sont tombés dans le classement, depuis 3 mois auparavant, incluent la Hyundai Ioniq 5 (7e à 13e), Audi Q4 e-tron (10e à 14e, Skoda Enyaq (12e à 18e) et Mini Cooper (13e à 19e).
Bon nombre des mouvements les plus importants sont dus à des schémas logistiques mondiaux irréguliers (en particulier Tesla, Hyundai, MG) et à des décisions temporaires d’allocation régionale. Pour rappel, les meilleurs BEV (c’est-à-dire la plupart ou la totalité des 20 premiers) sont limités par la production et l’offre, plutôt que par la demande.
Examinons rapidement les performances du groupe de fabrication :
Dans la moitié inférieure, BMW Group a glissé de la 6e à la 7e place (juste à l’extérieur de ce tableau) et Mercedes Group est passé de la 7e à la 5e place, poussant le groupe Hyundai à la 6e place.
Perspectives
Le faible résultat du plugin de janvier est unique, la gueule de bois de la poussée importante que nous avons vue en décembre (et dans une certaine mesure, novembre). Dans quelques mois, le marché retrouvera une nouvelle normalité.
Plus largement, l’économie allemande continue de faire face à des vents contraires importants, qui affecteront nécessairement le marché automobile cette année. Le bureau des statistiques du gouvernement vient de signaler une contraction de 0,2 % en glissement trimestriel au dernier trimestre de 2022, ce qui était pire que prévu.
Le premier trimestre 2023 devrait également afficher une contraction, ce qui signifie que 2023 commencera probablement dans des conditions de récession. Depuis début février, le Portée L’agence de notation s’attendait à une baisse économique de 0,2 % sur l’ensemble de 2023, alors que fin janvier, le gouvernement espérait encore une croissance de 0,2 %. Ce dernier était cependant antérieur à la nouvelle de la contraction du quatrième trimestre 2022. Deloitte prévoit une contraction de 0,4 %, dans un contexte de baisse des dépenses de consommation.
De toute évidence, les gros consommateurs d’énergie, comme les constructeurs automobiles et leurs chaînes d’approvisionnement, subiront une pression sur les coûts en raison de l’inflation des prix de l’énergie. Cela survient au moment même où les consommateurs sont confrontés à la fois à des conditions de récession et l’inflation (toujours proche de 10% globalement).
Ces conditions macroéconomiques suggèrent qu’une croissance des ventes automobiles globales est peu probable en 2023, même si les pénuries de la chaîne d’approvisionnement automobile observées de 2021 à 2022 s’améliorent d’une manière ou d’une autre.
Comme je le souligne habituellement, puisque la demande de plugins restera probablement relativement dynamique dans le contexte d’un marché automobile global en contraction, cela signifie au moins que part de marché des plugins continuera de croître. Nous devrons voir comment tous ces facteurs jouent.
Que pensez-vous des perspectives du marché automobile allemand pour 2023 et de la transition vers les véhicules électriques ? Veuillez intervenir et partager votre point de vue dans les commentaires ci-dessous.
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