Il est assez difficile de déterminer combien de bornes de recharge sont « suffisantes » sur les autoroutes. Quelque chose de simpliste, comme prendre la portée moyenne du VE et ne pas éloigner les stations plus que cela, échoue car il ne prend pas en compte des éléments tels que la météo et le terrain. S’assurer que les stations ne sont pas trop éloignées les unes des autres pour que les véhicules électriques même de gamme inférieure puissent se rendre à la suivante dans de mauvaises conditions n’est toujours pas suffisant, car certaines personnes pourraient vouloir (haleter !) quitter l’autoroute principale et revenir.
Alors… qu’est-ce qu’un bon espacement minimum ? Aux États-Unis, le projet de loi sur l’infrastructure stipule que les États doivent avoir des stations distantes d’au plus 50 milles pour qu’un corridor soit considéré comme « construit » (en supposant qu’ils n’obtiennent pas de dérogation). Maintenant, nous voyons le Parlement européen donner des indications sur la distance entre les stations, selon un récent communiqué de presse officiel.
Mercredi, le Parlement européen a officiellement approuvé un ensemble de règles proposées pour augmenter le nombre de stations de recharge et de ravitaillement alternatif (comme l’électricité ou l’hydrogène) pour les voitures, les camions, les trains et les avions. Tout cela fait partie du « Fit for 55 in 2030 package » qui prévoit de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030.
En 2024, les États membres doivent présenter un plan sur la manière d’atteindre les objectifs nationaux minimaux pour les députés qui ont accepté de déployer une infrastructure pour carburants alternatifs.
« Pour le moment, nous avons 377 000 bornes de recharge dans l’UE, mais c’est la moitié du montant qui aurait dû être atteint si les pays de l’UE avaient tenu leurs promesses », a déclaré le rapporteur du PE sur les infrastructures pour les carburants alternatifs, Ismail Ertug. « Nous devons nous attaquer à ce goulot d’étranglement de la décarbonation et déployer rapidement l’infrastructure des carburants alternatifs pour sauver le Green Deal. »
Les bornes de recharge pour voitures électriques devraient être placées tous les 60 kilomètres (environ tous les 37 miles en langage non métrique) sur les routes principales de l’UE d’ici 2026. Cependant, cela exclut les zones à faible trafic ou les systèmes de transport public, tels que les camions et les bus qui dépendent fortement sur les réseaux centraux du RTE-T. Ces régions auront leur propre ensemble de règlements pour ces stations.
Au-delà des distances, ils établissent d’autres normes. D’ici 2027, il devrait y avoir un point d’accès européen facile à utiliser pour les données sur les carburants alternatifs, comprenant des informations sur la disponibilité, les temps d’attente et les prix dans différentes stations à travers l’Europe. Cela permettra à tous les conducteurs de véhicules de prendre des décisions éclairées sur l’endroit où faire le plein.
Les députés suggèrent également que davantage de stations de ravitaillement en hydrogène soient installées le long des routes principales de l’UE à des intervalles plus courts (tous les 100 km au lieu de 150 km) et plus tôt (d’ici 2028 plutôt que d’ici 2031).
Ils établissent également des normes pour l’hydrogène marin
Les membres du Parlement européen ont également voté sur leur position concernant les règles européennes proposées concernant l’utilisation de carburants renouvelables et à faible émission de carbone pour le transport maritime. Ils souhaitent que le secteur maritime réduise les émissions de gaz à effet de serre des navires de 2% à partir de 2025, 20% à partir de 2035 et 80% à partir de 2050 par rapport aux niveaux de 2020 (la Commission avait proposé une réduction de 13% et 75%).
« C’est de loin la voie la plus ambitieuse au monde vers la décarbonation maritime », a déclaré le rapporteur du PE sur les carburants maritimes durables, Jörgen Warborn. « La position du Parlement garantit que nos objectifs climatiques seront atteints rapidement et efficacement, en préservant la compétitivité du secteur maritime et en garantissant qu’il n’y aura pas de fuite de carbone ou d’emplois quittant l’Europe. »
Les navires responsables de 90 % des émissions de CO2 qui dépassent une jauge brute de 5 000 devraient suivre ces directives. Toute l’énergie utilisée à bord dans ou entre les ports de l’UE serait prise en compte, ainsi que 50 % de l’énergie utilisée lors de voyages dont le port de départ ou d’arrivée se trouve en dehors de l’UE ou dans ses régions ultrapériphériques.
Les députés européens ont également fixé un objectif de 2 % d’utilisation de carburants renouvelables d’ici 2030 et ont exigé que les porte-conteneurs et les navires à passagers utilisent l’alimentation électrique à terre lorsqu’ils sont amarrés dans les principaux ports de l’UE. Cela réduirait considérablement la pollution de l’air non seulement dans les ports, mais aussi dans les zones qui les entourent. Les députés sont favorables à l’introduction de sanctions pour assurer le respect. Les revenus générés par ceux-ci devraient aller au Ocean Fund et contribuer à la décarbonation du secteur maritime, à l’efficacité énergétique et aux technologies de propulsion à zéro émission.
Le Parlement a voté par 485 contre 65, avec 80 abstentions, en faveur du mandat de négociation sur le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs et 451 contre 137, avec 54 abstentions, pour les carburants maritimes durables. Les négociations avec les États membres peuvent maintenant commencer.
Le package plus large « Fit for 55 in 2030 »
La Commission européenne a proposé l’année dernière un ensemble de politiques visant à mieux équiper les lois de l’UE sur le climat, l’énergie, l’aménagement du territoire, les transports et la fiscalité pour réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030. Cela se compare aux niveaux de 1990. Atteindre ces réductions d’émissions au cours de la prochaine décennie est crucial pour l’Europe si nous voulons qu’elle devienne le premier continent climatiquement neutre au monde d’ici 2050 et que le Green Deal européen se concrétise.
Les accords impliqueraient : la régulation des émissions dans de nouvelles zones et l’augmentation de la puissance du système actuel d’échange de quotas d’émission de l’UE ; utiliser plus fréquemment des sources d’énergie renouvelables; devenir plus économe en carburant; l’expansion rapide des options de transport à faibles émissions ainsi que la construction de meilleures infrastructures de soutien et de carburants pour celles-ci ; la compatibilité des politiques fiscales avec les objectifs du Green Deal européen entre les États membres sans exception ; des mesures pour arrêter le traçage du carbone et réparer les dommages environnementaux causés par ces activités jusqu’à présent.
Vous pouvez lire les détails de tout cela ici.
Le Parlement européen voulait également s’assurer que ces propositions ne créeraient pas de problèmes pour les pauvres et les autres groupes défavorisés. Même si les avantages des politiques climatiques de l’UE sont évidents à moyen et à long terme, ces mêmes politiques exercent une pression supplémentaire sur les usagers des transports et les micro-entreprises vulnérables à court terme. Pour éviter que cela ne se produise, ils disent avoir conçu ces nouvelles politiques pour qu’elles soient plus équitables afin que chacun partage la responsabilité de l’adaptation au changement climatique.
Donc, il est assez clair que l’Union européenne a au moins un bon plan élaboré, et ils entrent maintenant dans les détails, répondant à des questions comme : « À quelle distance les stations doivent-elles être éloignées ? C’est bien de voir le processus se poursuivre, et c’est aussi bien de voir que même dans un système plus compliqué comme l’Europe, ça continue d’avancer. Espérons que le processus de négociation ne brouille pas trop les cartes.
Image sélectionnée par Chanan Bos, montrant une borne de recharge Fastned en Europe.
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