Northvolt contre Britishvolt : clarté contre confusion dans la grande course aux batteries de voitures électriques | Nils Pratley

jeDans un monde imaginaire, le sauveur potentiel de Britishvolt serait un consortium comprenant un ou deux constructeurs automobiles. La startup en difficulté obtiendrait instantanément ce dont elle a le plus besoin après six mois de crise : l’approbation d’un produit de batterie qui est encore en développement, plus quelques futurs clients.

À ce moment-là, les grandes revendications politiques faites à propos de Britishvolt, sa giga-usine prévue dans le Northumberland et «la place du Royaume-Uni à la tête de la révolution industrielle verte mondiale», comme l’a dit l’ancien Premier ministre Boris Johnson il y a un an, commenceraient à sonner. plus crédible.

Malheureusement, l’accord sur la table ne ressemble pas à une version de rêve. L’acheteur potentiel est un consortium dirigé par DeaLab Group, un investisseur en capital-investissement peu connu basé au Royaume-Uni et soutenu par des intérêts en Indonésie. Les détails sont flous jusqu’à ce que le conseil d’administration de Britishvolt vote sur la proposition vendredi mais, pour autant que l’on sache, l’angle indonésien semble être l’accès aux métaux nécessaires à la production de batteries – lithium, nickel, cobalt, etc. Tout cela est utile, mais, si le consortium a une expertise dans la chimie des batteries ou dans la fourniture de l’industrie automobile en kit vital, il est jusqu’ici resté silencieux.

C’est là une raison d’être déçu. Un autre est le fait que Britishvolt n’est évalué qu’à 32 millions de livres sterling, soit 90% et plus il y a moins d’un an. Bonne chance à DealLab, mais la proposition de contour renforce le fait que l’action rapide dans la course mondiale aux gigafactory se déroule en dehors du Royaume-Uni.

La seule exception brillante est l’usine d’Envision, soutenue par la Chine, à Sunderland, qui approvisionne l’usine voisine de Nissan. Nissan a été très tôt dans les batteries électriques et Envision prévoit maintenant une grande expansion à proximité. Même avec la capacité supplémentaire, cependant, Sunderland n’atteindra qu’une capacité annuelle de 38 gigawattheures (GWh) – assez pour alimenter jusqu’à 600 000 voitures à son apogée. L’industrie automobile britannique devrait avoir besoin de 96 GWh d’ici 2030 si les nombreux objectifs de zéro net doivent être atteints, et Britishvolt avait été provisoirement démarqué pour 30 GWh de ce décompte.

Pas pour la première fois, on souhaite que Britishvolt ressemble plus à Northvolt. Fondé en 2016, le pionnier suédois a levé 8 milliards de dollars (6,6 milliards de livres sterling) en fonds propres et en dettes au cours de plusieurs cycles de financement, y compris un énorme prêt de 350 millions de dollars de la Banque européenne d’investissement en 2020. Il a livré ses premières batteries l’année dernière, possède une gigafactory en exploitation et trois en phase de planification, et compte 55 milliards de dollars de commandes de grands constructeurs automobiles. Ces clients incluent BMW, Scania et Volkswagen, qui sont également actionnaires ; et il y a une coentreprise avec Volvo.

Le directeur général et co-fondateur, Peter Carlsson, était un ancien chef opérationnel de Tesla, travaillant sur le déploiement des modèles S et X, et donc « une figure incroyablement crédible » à soutenir, déclare Stewart Heggie du fonds basé à Édimbourg. Baillie Gifford, qui a investi pour la première fois dans Northvolt en 2020. « Vous avez immédiatement un fondateur qui pense à l’échelle et à la mise à l’échelle. » Lors du dernier cycle de financement, Northvolt aurait été évalué à 12 milliards de dollars.

Ne radiez pas Britishvolt pour l’instant, déclare Ian Constance, directeur général de l’Advanced Propulsion Center, l’un des organismes impliqués dans l’octroi de financements gouvernementaux aux projets. « Ils sont toujours dans la course et la raison pour laquelle ils sont toujours dans la course est qu’ils disposent d’une excellente technologie qui a été développée par l’expertise britannique. » Dans tous les cas, il affirme : « Nous devrions examiner cela dans le contexte de la croissance de notre industrie des batteries au rythme où la demande du secteur automobile décolle. Northvolt est plus loin sur la route mais tout n’est pas perdu.

On espère que cette évaluation optimiste s’avérera correcte, mais les 12 prochains mois seront cruciaux pour Britishvolt. Le site près de Blyth, tout le monde en convient, est parfaitement situé avec les sources d’énergie verte nécessaires. Mais pour lancer le projet, les clients doivent s’engager. Northvolt les a embarqués tôt.

Pour le gouvernement britannique, la saga devrait servir de signal d’alarme. Le Faraday Challenge, lancé en 2017 et doté d’un budget porté à 541 millions de livres sterling pour investir dans la recherche et le développement « afin de stimuler la croissance d’une solide activité de batteries au Royaume-Uni », a sans aucun doute produit une science et des installations excellentes. Mais la commercialisation est la partie délicate, une histoire britannique éternelle.

Les ministres ne peuvent certainement pas être blâmés pour ne pas avoir avancé les 100 millions de livres sterling pour Britishvolt du Fonds de transformation automobile. La société n’est tout simplement pas allée assez loin dans le développement de Blyth. Les nouveaux propriétaires, armés d’un investissement de 130 millions de livres sterling, peuvent tenter une deuxième fois de débloquer l’argent. Mais si 100 GWh de capacité britannique – une estimation d’Envision – sont nécessaires pour soutenir une chaîne d’approvisionnement complète au Royaume-Uni, le gouvernement serait bien avisé de trouver plus de chevaux à soutenir. Northvolt est une étude classique sur l’avantage du premier arrivé et l’exécution clinique. La stratégie de batterie du Royaume-Uni a besoin d’un coup de pouce.