Warren East dit que cela a été un « privilège » de diriger Rolls-Royce pendant sept ans, alors qu’il se prépare à prendre sa retraite le soir du Nouvel An. Mais cela a également entraîné une douleur considérable.
Les batailles d’East vont d’un règlement de 671 millions de livres sterling pour un énorme scandale de pots-de-vin et de corruption antérieur à son époque, à la découverte de fissures coûteuses dans ses moteurs à réaction. Puis Covid-19 a frappé, immobilisant les avions dont les moteurs sont construits et entretenus par Rolls-Royce.
La crise était existentielle pour l’entreprise industrielle la plus illustre du Royaume-Uni. East s’est mis à trouver plus de 7 milliards de livres sterling auprès d’investisseurs et de prêteurs et a supprimé 7 000 emplois.
Maintenant, dit-il, « les outils sont là » pour que son successeur, l’ancien cadre de BP Tufan Erginbilgic, améliore ses performances financières – et peut-être même sorte de l’état de crise constante. Erginbilgic, de deux ans l’aîné de East, 61 ans, prendra la relève le 1er janvier.
« J’espère certainement qu’il aura plus de facilité en termes de problèmes », déclare East, assis au bureau de Rolls-Royce à Londres.
East, un ingénieur formé à Oxford, a rejoint le conseil d’administration de Rolls-Royce en 2014, mais a été installé à la hâte en tant que directeur général après le départ brutal de son prédécesseur John Rishton. C’était en quelque sorte un deuxième acte surprise : East avait, en 2013, annoncé sa « retraite » en tant que directeur général d’Arm, le concepteur de puces basé à Cambridge qu’il avait intégré à l’entreprise technologique la plus prospère du Royaume-Uni (avant qu’elle ne soit plus tard rachetée par Softbank du Japon).
Rolls-Royce est une entreprise très différente, avec 44 000 employés dans 14 pays. Basée à Derby, elle vend des moteurs à réaction à perte et réalise des bénéfices sur la maintenance plus tard – ainsi, lorsque pendant la pandémie, les heures de vol ont plongé à seulement environ 10 % des niveaux de 2019, ce fut un désastre. Après avoir généré un peu moins d’un milliard de livres sterling en espèces en 2019, il a brûlé 4,2 milliards de livres sterling en 2020, même avec l’aide du programme de congé du gouvernement britannique pour payer les salaires.
Cependant, East dit que la société, qui a été nationalisée en 1971 après avoir été mise sous séquestre en raison des coûts de développement gonflés du moteur RB211, « n’a jamais demandé au gouvernement » un soutien direct cette fois-ci (bien qu’une facilité de prêt de 2 milliards de livres sterling ait été soutenue par un organisme gouvernemental). L’activité de voitures de luxe du même nom a été séparée des principaux moteurs à réaction au moment de la nationalisation.
« Je pense que le monde est différent des années 1970 », dit-il. « Je ne suis pas sûr que le sauvetage de l’État aurait été pratique d’un point de vue politique. »
Les heures de vol des moteurs sont de retour au-dessus de 70 % des niveaux d’avant la pandémie, mais même si sa reprise se poursuit, la peur de la pandémie a ajouté du poids aux préoccupations à plus long terme des investisseurs.
Même ainsi, il y a des raisons d’être optimiste pour le successeur d’East. En Chine, où les avions gros-porteurs à deux couloirs et moteurs Rolls-Royce sont souvent utilisés pour les liaisons court-courriers, la politique zéro Covid menée par le chinois Xi Jinping a fait que les heures de vol sont toujours d’environ 30 %. Mais la décision de la Chine de rouvrir son espace aérien et de mettre fin aux règles de quarantaine pour les voyageurs entrants, prise après l’entretien, va dynamiser l’industrie aéronautique.
Rolls-Royce a-t-il le poids financier pour faire cavalier seul ? East est dédaigneux lorsqu’on l’interroge sur la consolidation attendue depuis longtemps dans le secteur, comme une prise de contrôle par l’américain Pratt & Whitney. « Ouais, je veux dire, il y a toujours ces tendances », soupire-t-il.
Il soutient que l’entreprise va « tout à fait bien ». Il a l’échelle de ses divisions construisant des moteurs pour bateaux et gros véhicules terrestres et son activité de défense fabriquant des réacteurs nucléaires sous-marins, et il souligne également sa part de 50% de moteurs pour les gros avions à deux allées.
Cependant, si Rolls-Royce veut gagner de nouveaux contrats – et en particulier s’il veut se lancer sur le marché à croissance plus rapide des avions monocouloirs – il devra attendre que les constructeurs d’avions Airbus et Boeing s’engagent dans un nouvel avion. Cela pourrait prendre des années. Boeing tente toujours de se remettre des catastrophes du 737 Max, tandis qu’Airbus se paie le luxe d’attendre et de faire des profits faciles.
East dit que Rolls-Royce est « absolument certain qu’il y aura un autre avion gros porteur » avec deux allées. Tout au long des coupes pandémiques, il a continué à investir dans un nouveau moteur capable de propulser des avions de 200 tonnes tout en consommant un cinquième de carburant en moins.
Richard Aboulafia, consultant chez Aerodynamic Advisory, a déclaré qu’il était impressionnant que Rolls-Royce soit « restée intacte » pendant la pandémie et ait également continué à investir dans le nouveau moteur, connu sous le nom d’UltraFan, « malgré l’absence d’une application claire et malgré de graves pression sur le budget d’ingénierie de l’entreprise ».
East a déclaré que Rolls-Royce pourrait finir par récupérer l’investissement UltraFan avant même de construire un moteur en raison des progrès réalisés dans des domaines tels que les matériaux et les techniques de refroidissement qu’il peut appliquer aux moteurs plus anciens.
Comment propulser de nouveaux avions ?
Il existe un autre facteur important qui freine le développement d’un nouvel avion : la profonde incertitude quant à la manière dont il sera propulsé. Les compagnies aériennes se sont engagées à zéro émission nette de carbone d’ici 2050, mais sans plan clair.
Rolls-Royce expérimente de nouvelles technologies. Il a piloté un avion électrique à batterie monoplace à 345 mph (555 km / h) et il a effectué le mois dernier le premier test au monde d’un moteur d’avion utilisant de l’hydrogène. Cependant, ces efforts ne sont pas avancés. Rolls-Royce n’emploie qu’une douzaine de personnes directement sur l’hydrogène, dit East.
L’industrie aéronautique parie plutôt fortement sur le carburant d’aviation durable (SAF) – dérivé de substances telles que l’huile de cuisson usée – pour l’amener à zéro net. Les avions émettront toujours du carbone, mais il proviendra de l’air plutôt que des combustibles fossiles souterrains. Ce sera une technologie cruciale pour l’ensemble de l’industrie aéronautique, et East estime qu’il y aura une demande pour le SAF pendant au moins 60 ans. Compter sur l’hydrogène n’est pas une option.
«Nous ne pouvons pas, en tant que secteur, attendre l’hydrogène», dit-il, compte tenu des doutes sur son utilisation. « Et si nous nous trompions ? »
East est un joueur passionné d’orgue d’église – il fait des mariages – mais il laisse entendre que sa dernière retraite impliquera toujours de travailler sur la transition énergétique au-delà de Rolls-Royce, mais pas en tant que dirigeant d’une grande entreprise. Il restera également au conseil d’administration d’ASML, une société néerlandaise qui joue un rôle crucial dans l’économie mondiale en tant que seul fabricant des équipements de production de semi-conducteurs les plus avancés.
Compte tenu de son expérience à la tête de deux sociétés du FTSE 100, il ne serait pas surprenant que East soit sollicité par le gouvernement britannique pour aider à la politique industrielle. East se garde bien de critiquer les ministres pour la récente stratégie industrielle du chaud et du froid. Il dira seulement que le gouvernement a eu « beaucoup à faire » ces dernières années.
Mais il soutient qu’il y a une leçon possible pour la politique industrielle du Royaume-Uni à tirer de son travail de production de petits réacteurs modulaires (SMR), en particulier compte tenu de la crise énergétique provoquée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Rolls-Royce espère une forte demande pour les réacteurs moins chers fabriqués en usine pour les petites centrales afin de compléter les énergies renouvelables intermittentes.
Les SMR sont une « niche, mais cela peut être une niche fantastique », dit East. Il voit le rôle du gouvernement comme « la lubrification de la machine, le catalyseur de la réaction », avec des investissements qui peuvent finir par se rentabiliser.
East est optimiste quant aux perspectives de la fabrication britannique et à la capacité de la Grande-Bretagne à produire de nouveaux champions industriels.
« Nous créons de grands ingénieurs ici », dit-il. «Nous avons une chaîne d’approvisionnement fantastique de petites entreprises basées au Royaume-Uni qui peuvent faire des choses extraordinaires et certainement dépasser leur poids à l’échelle mondiale. C’est une question de coordination et de rassemblement, et d’avoir la volonté de sortir et de le faire.
« Il est très facile de se laisser entraîner dans les batailles quotidiennes qui se produisent dans n’importe quelle entreprise », dit-il. « De temps en temps, rappelez-vous à quel point c’est bon. »