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Pour atteindre son objectif, le programme climatique d’urgence de l’Allemagne doit réduire de près de moitié les émissions de CO2 des transports d’ici 2030. Cependant, les querelles politiques se révèlent être un obstacle.
Les Verts et les Libéraux ont passé la semaine dernière à se reprocher de n’avoir pas encore présenté de stratégie pour réduire les émissions de carbone des transports, un secteur qui a échoué à plusieurs reprises à atteindre les objectifs climatiques du gouvernement.
Après que le service juridique du parlement allemand a déclaré que le ministre libéral des Transports, Volker Wissing, avait enfreint la loi nationale sur le climat en ne publiant pas un « programme d’urgence » sectoriel suffisant à la suite des objectifs d’émissions manqués en 2021, Wissing a utilisé une interview télévisée mercredi dernier (11 janvier) pour réfuter le découverte.
« Bien sûr, nous respectons la loi », a-t-il déclaré.
Au lieu de cela, il a reproché au ministre vert de l’économie et du climat, Robert Habeck, de ne pas avoir mis en œuvre un programme d’urgence intersectoriel convenu entre les partis au pouvoir. « Il n’y est pas parvenu l’an dernier, je suppose que cela arrivera en temps opportun cette année », a déclaré Wissing.
Quel que soit le programme qu’il finira par être, il devra permettre à l’Allemagne de réduire les émissions annuelles des transports du niveau de 2022 de 150 millions de tonnes de CO2 à seulement 85 millions de tonnes de CO2 d’ici 2030 – une tâche colossale.
Malheureusement, les représentants de la coalition gouvernementale des sociaux-démocrates, des verts et des libéraux étaient surtout occupés à expliquer ce qu’ils ne veulent pas, au lieu d’expliquer comment cet objectif peut être atteint.
Les Verts, par exemple, tenaient à préciser qu’ils ne voulaient pas dire aux gens d’être moins mobiles.
« Nous disons généralement, en tant que Verts, que le slogan est » plus de mobilité avec moins de trafic « », a déclaré Stefan Gelbhaar, porte-parole de la politique des transports des Verts au Parlement allemand, lors d’un événement à Berlin en novembre dernier.
Le chancelier social-démocrate Olaf Scholz, qui a fait campagne sur une plateforme de « respect des gens ordinaires », dit qu’il ne veut pas dire aux gens de moins conduire leur voiture.
Interrogé par un journal de gauche TAZ ce week-end si le nombre de voitures en Allemagne devait être réduit, Scholz a déclaré qu’il n’était pas d’accord « avec l’État imposant cela », ajoutant que « les gens doivent décider par eux-mêmes comment ils veulent se déplacer ».
Le ministre des Transports Wissing a également tenu à pointer des failles dans la logique consistant à demander aux gens de changer leur comportement sans tout faire pour réduire les émissions dans le secteur de l’électricité, qui voit une part croissante de la consommation de charbon.
« Je dois convaincre les gens de passer à la mobilité électrique pour la protection du climat », a déclaré Wissing dans l’interview télévisée de la semaine dernière. « Et c’est difficile à expliquer aux gens si vous leur dites que l’électricité qu’ils utilisent pour leur mobilité électrique est produite par la production d’électricité au charbon », a-t-il ajouté, faisant référence aux récentes manifestations dans le village de Lützerath qui a été démoli pour faire de la place pour l’extraction de charbon à ciel ouvert.
L’année dernière, la consommation allemande de charbon a augmenté car la production d’électricité à partir du gaz a été réduite, une tendance qui devrait se poursuivre puisque les Verts et les sociaux-démocrates ne veulent pas prolonger la durée de vie des centrales nucléaires de plus de quelques mois, ce qui signifie qu’elles seront fermées mi-avril. Les appels d’offres pour les énergies renouvelables continuent également d’être sous-souscrits.
Mais derrière la rhétorique qui fait la une des journaux, la semaine dernière, des idées constructives ont finalement circulé.
Wissing a fait l’éloge du nouveau billet à 49 € pour les transports publics à travers l’Allemagne, désormais appelé «Deutschlandticket», qui sera introduit à un moment donné au printemps. Il a déclaré qu’il déployait un « programme record pour les infrastructures cyclables », a salué son « plan directeur » sur les infrastructures de recharge des véhicules électriques et a promis de soutenir l’augmentation des carburants synthétiques pour le parc automobile existant.
Les députés écologistes du parlement allemand, quant à eux, ont proposé leurs propres idées, notamment autoriser les villes à introduire partout des limitations de vitesse à 30 km/h, passer des incitations fiscales pour les voitures de société à l’octroi aux employés d’un « budget mobilité fixe » qui peut être utilisé pour de multiples options de transport, y compris les transports en commun et le covoiturage, et l’abandon de nouveaux projets d’autoroutes pour se concentrer sur l’entretien des routes existantes et l’expansion du réseau ferroviaire à la place.
Pris ensemble, cela pourrait être une bonne base pour laisser les jeux politiques derrière et proposer un plan global.
Que cela suffise est une autre affaire. Wissing, pour sa part, a suscité l’optimisme. « Nous sommes très ambitieux et nous atteindrons ces objectifs », a-t-il déclaré.
Mais pour en faire une réalité, pointer du doigt ou souligner ce qui ne fonctionne pas ne suffira pas.
– Jonathan Packroff
Leçons à tirer de la réponse de l’UE au COVID concernant les voyages
Alors que COVID reste avec nous, la panique mondiale qu’il a engendrée est déjà en train de s’estomper, comme un mauvais rêve persistant. Confinements, restrictions sur les magasins et les restaurants, masquage en public… dans la plupart des pays, ceux-ci ont disparu, les autocollants « GARDER 1,5 MÈTRES DISTANCE » qui s’estompent rappellent le passé récent tumultueux.
Au moment de la poussée initiale, la question à laquelle étaient confrontés les décideurs politiques était de savoir comment permettre aux gens de voyager sans risquer la santé publique.
Ce fut une période difficile, avec un certain nombre de stratégies et de produits déployés par l’UE pour faciliter le mouvement très apprécié des personnes sans pousser le virus dans des zones non infectées.
Pour développer des outils d’aide à la reprise des voyages, l’UE a alloué quelque 71 millions d’euros.
La semaine dernière, la Cour des comptes européenne, un organe chargé d’évaluer l’utilisation de l’argent public par l’UE, a publié un rapport examinant la manière dont ces outils ont atteint cet objectif.
Les résultats sont mitigés. Le certificat numérique COVID de l’UE – qui fournissait des informations telles que le statut vaccinal d’une personne, les résultats des tests COVID et l’historique récent des infections – s’est avéré être un succès. Mais d’autres produits se sont moins bien comportés.
« Dans l’ensemble, nous concluons que tous les outils de l’UE n’ont pas été adoptés par les États membres, et le succès du certificat numérique COVID de l’UE ne s’est pas reflété dans d’autres outils », a déclaré Baudilio Tomé Muguruza lors d’un point de presse.
Le formulaire de localisation numérique des passagers de l’UE, par exemple, n’a été utilisé que par quatre États membres, la plupart des pays publiant leur propre version plus rapidement que la version de la Commission européenne n’était disponible.
Une plate-forme permettant aux pays de l’UE d’échanger ces formulaires n’a également guère été utilisée.
À titre d’explication, les auditeurs ont constaté que la Commission n’avait pas réussi à dissiper les préoccupations de certains États membres concernant la protection des données et l’applicabilité juridique.
À l’avenir, les auditeurs recommandent que des procédures spécifiques soient mises en place pour l’utilisation cohérente de ces outils dans tous les États membres dès qu’une situation d’urgence est déclarée.
–Sean Goulding Carroll
« Publicité pour la fin des temps »
Ceux qui se promènent dans les centres-villes d’Allemagne, du Royaume-Uni, de Belgique et de France ont peut-être récemment rencontré des publicités bizarres pour Toyota et BMW.
Une affiche montre un cycliste écrasé par un SUV, tandis qu’une femme avec un landau se précipite hors du chemin. Un autre dépeint un rendu de style Hieronymus Bosch de corps nus se tordant d’agonie au passage d’un 4×4 rose. La légende indique : « Publicité pour la fin des temps ».
Un autre dessin représente un incendie qui fait rage à l’intérieur d’une BMW avec le slogan : « Ajouter une panne climatique ».
Il ne sera pas surprenant d’apprendre que les entreprises en question ne sont pas à l’origine de cette campagne publicitaire, mais plutôt un collectif d’activistes verts qui veulent rendre illégale la publicité des gros VUS.
Le groupe, composé d’activistes de Subvertisers’ International, Brandalism et Extinction Rebellion, affirme que le but de la campagne publicitaire parodique est de « mettre en évidence les publicités trompeuses et les tactiques de lobbying agressives utilisées par Toyota et BMW », comme leur promotion de l’essence. véhicules hybrides plutôt que des véhicules électriques à batterie.
Au total, 400 affiches ont été installées dans des villes comme Bruxelles, Paris et Berlin.
Selon un communiqué de presse publié par les militants, ils veulent « des interdictions de publicité de type tabac sur les produits qui détruisent le climat », y compris les SUV.
La campagne est programmée pour coïncider avec le Brussels Motor Show, un rassemblement de l’industrie automobile dans la capitale belge.
–Sean Goulding Carroll
Le patron de l’industrie automobile allemande : l’UE mène une « politique anti-industrielle »
La présidente de l’association allemande de l’industrie automobile, Hildegard Müller, a reproché à l’UE de « rendre la production de véhicules plus chère par des moyens politiques », ce qui, selon elle, sape les objectifs proclamés de la politique industrielle.
L’Europe n’a pas utilisé le potentiel des outils COVID pour faciliter les voyages, selon les auditeurs de l’UE
De tous les outils proposés par la Commission pour faciliter les déplacements pendant la pandémie, seul le certificat COVID numérique de l’UE était efficace, a constaté la Cour des comptes européenne (CCE).
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[Edited by Nathalie Weatherald]