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T&E a chargé l’Université technique de Graz de tester de manière indépendante trois nouveaux hybrides rechargeables populaires de taille moyenne – la BMW Série 3, la Peugeot 308 et la Renault Megane – sur la route.
Principales conclusions:
1) Les émissions de CO2 réelles des hybrides rechargeables (PHEV) testés sont de 85 à 114 g/km, soit environ 3 fois la cote officielle artificiellement basse de 27 à 36 g/km
2) Lorsqu’elles ne sont pas chargées, les émissions de CO2 de la ville sont 5 à 7 fois supérieures aux valeurs officielles
3) Lors des trajets quotidiens, en commençant par une batterie complètement chargée, les émissions de CO2 du test étaient de 1,2 à 3 fois les valeurs officielles
4) L’autonomie en ville électrique de la BMW était de 26% et de la Peugeot de 47% inférieure aux attentes
5) La technologie de géolocalisation de BMW ne garantit pas une conduite zéro émission en ville
Téléchargements :
Dans les tests de navette, les PHEV polluent plus que prévu lorsqu’ils démarrent avec une batterie pleine
Il y a deux ans, T&E a testé les VHR BMW X5, Volvo XC60 et Mitsubishi Outlander SUV dans un large éventail de conditions, principalement sur des trajets plus longs. Cette année, T&E a testé trois PHEV plus petits sur des trajets plus courts, ce qui peut être raisonnablement fait par ceux qui vivent dans les villes ou qui font la navette pour voir si les performances du PHEV se sont améliorées.
CO2 pendulaire
Lors d’essais sur le trajet domicile-travail, en commençant par une batterie complètement chargée et en roulant dans le mode sélectionné par le PHEV, la Peugeot et la Renault ont émis 1,2 à 1,7 fois le CO2 officiel (33 à 50 gCO2/km). Ils ont tout de même mieux performé que la BMW, qui émettait plus de 100 gCO2/km (3 fois la valeur officielle). L’activation du mode « anticipation » de la BMW était nécessaire (en programmant l’itinéraire dans le système de navigation par satellite) pour réduire de moitié environ le CO2 du trajet à 67 g/km (2 fois la valeur officielle). La nécessité d’utiliser la navigation par satellite pour réduire le CO2 à des niveaux plus proches des autres PHEV testés n’est pas idéale, car le conducteur peut ne pas utiliser la navigation par satellite sur des itinéraires connus, ce qui entraîne des émissions de CO2 inutilement élevées.
Dans les tests en ville, les PHEV alimentés par le moteur émettent 5 à 7 fois le CO2 annoncé
CO2 lorsqu’il n’est pas chargé
Des études montrent que de nombreux véhicules hybrides rechargeables, en particulier les voitures de société, sont rarement, voire jamais, chargés. Les tests précédents de T&E ont montré que lorsqu’il n’est pas chargé, le CO2 du PHEV est très élevé. Testé avec une batterie vide en ville, les émissions de CO2 étaient encore très élevées (~200g/km) pour la BMW et la Peugeot. Cela équivaut aux émissions du SUV VW Tiguan. La Renault avait des émissions inférieures de 138g/km. Par rapport aux plus de deux PHEV, Renault a environ la moitié de la puissance du moteur, un moteur électrique plus puissant que l’ICE et un poids inférieur, tous des facteurs qui sont importants pour limiter les émissions de CO2 du PHEV.
Lors des tests en ville, les trois PHEV avaient une autonomie inférieure à 50 km
Gamme électrique de ville
L’autonomie électrique des PHEV est encore limitée. Lors de la conduite dans la ville de Graz, l’autonomie électrique des trois PHEV était inférieure à 50 km. BMW a réalisé une autonomie électrique inférieure de 26% et Peugeot 47% inférieure aux attentes sur la base des données officielles. Seul Renault a atteint l’autonomie électrique attendue.
Les PHEV ne sont pas adaptés aux villes propres
Les VHR offrent aux villes peu d’avantages pour le climat ou la qualité de l’air car il n’y a aucune garantie qu’ils fonctionneront à l’électricité.
La géolocalisation « eDrive Zone » de BMW est annoncée comme un moyen d’augmenter la conduite zéro émission PHEV dans 138 villes européennes en passant automatiquement à la conduite zéro émission en ville. Lors des tests, la technologie n’a pas réussi à garantir une conduite en ville sans émissions. Avec la technologie de géolocalisation activée, le moteur s’est allumé deux fois pendant la conduite en ville, mettant en doute l’efficacité de la technologie. En dehors des zones géo-clôturées, les tests de T&E ont également montré que la BMW pourrait conserver la charge de la batterie en cas d’entrée dans de telles zones, risquant d’augmenter le CO2 des PHEV lors de la conduite en dehors des villes.
Autonomie électrique courte et aucun risque de charge rapide Les PHEV se déchargent rapidement dans des zones zéro émission géo-clôturées. Cela met en péril l’intégrité des futures zones zéro émission dans des villes comme Amsterdam, Paris et Londres et limite leurs avantages pour le climat et la qualité de l’air.
Même si une norme de géo-clôture à l’échelle de l’UE exigeait une conduite à zéro émission dans des zones géo-clôturées, il est peu probable que cela puisse être effectivement appliqué. Les PHEV qui allument leur ICE pour de courtes rafales seraient presque impossibles à détecter pour les villes.
Les PHEV affaiblissent les règles européennes sur les voitures propres
Alors que les émissions officielles de CO2 des PHEV sont faibles (27-36 g/km pour les PHEV testés), les données réelles montrent que les PHEV sont moins électriques que prévu par la réglementation. Cela signifie qu’en réalité, le CO2 officiel des trois PHEV testés devrait être de 85-114 g/km.
Les constructeurs automobiles profitent injustement d’un niveau de CO2 PHEV artificiellement bas lorsqu’il s’agit de se conformer aux normes européennes en matière de CO2 pour les voitures
En 2022, les PHEV auront réduit le CO2 moyen de la flotte des constructeurs automobiles plus que toute autre flexibilité dans la réglementation sur le CO2. En raison du faible niveau irréaliste de CO2 des PHEV, la valeur monétaire pour les constructeurs automobiles de la vente de PHEV est importante. T&E calcule qu’en 2022 cela équivalait à :
- BMW: 0,9 milliard d’euros ou 8 200 € par PHEV
- Stellantide : 1,3 milliard d’euros ou 9 300 € par PHEV
- RNM : 0,3 milliard d’euros ou 6 900 € par PHEV
Vendre des PHEV avec un CO2 artificiellement bas signifie également que moins de BEV doivent être vendus pour que les constructeurs automobiles se conforment aux objectifs de CO2. Pour les trois constructeurs automobiles, 247 000 BEV de moins devaient être vendus, soit 22 % des ventes de BEV de 2022.
Les constructeurs automobiles bénéficient de subventions PHEV
Les avantages pour les constructeurs automobiles ne s’arrêtent pas à la conformité en matière de CO2. T&E estime qu’environ 350 millions d’euros auront été versés en subventions à l’achat de PHEV en 2022 pour les trois seuls constructeurs automobiles. Alors que l’Allemagne, qui est responsable de la majorité des dépenses de subventions, a supprimé les subventions pour les PHEV à partir de 2023, d’autres États membres comme l’Espagne prévoient de continuer à soutenir les ventes de PHEV malgré le grand nombre de preuves qui montrent que ces voitures ne parviennent pas à fournir le avantages climatiques promis.
Subventions accordées aux PHEV en 2022 :
Tout cela a un coût pour les consommateurs car, en moyenne, dans l’UE, il est moins cher de posséder un BEV qu’un PHEV. L’analyse de T&E utilisant des modèles BEV comparables montre que posséder une Tesla Model 3 par rapport à la BMW Série 3 permettrait d’économiser 2 600 € sur 4 ans, la Citröen eC4 par rapport à la Peugeot 308 permettrait d’économiser 4 800 € et la Renault Megane électrique par rapport à la version PHEV économiserait 1 300 €.
Les résultats des tests de T&E montrent que les modèles PHEV ne s’améliorent pas considérablement en termes d’économies de CO2 et ne peuvent pas garantir une conduite sans émission en ville. Les décideurs politiques devraient prendre des mesures en veillant à ce que les PHEV ne soient pas traités de la même manière que les BEV lorsqu’il s’agit d’entrer dans les zones zéro émission. T&E recommande les réformes suivantes à court et moyen terme :
Principales recommandations :
- Les PHEV ne doivent pas être traités comme zéro émission même s’ils ont une capacité de géolocalisation.
- La propriété de PHEV et l’imposition des avantages en nature des voitures de société devraient être basées sur la réduction réelle de CO2 fournie par les PHEV individuels dans le monde réel.
- Les PHEV privés ne devraient pas recevoir de subventions à l’achat. Lorsqu’elles existent (par exemple sur les premiers marchés du BEV), elles doivent être basées sur des critères de performance, tels que : une autonomie électrique minimale de 80 km, la puissance du moteur électrique au moins égale à la puissance de l’ICE, la capacité de charge rapide et une moteur seul CO2 de 139 g/km.
- Aucune subvention à l’achat ne devrait être accordée aux voitures de société.
- Les émissions de CO2 officielles des PHEV doivent être régulièrement mises à jour avec des données réelles.
- La possibilité de charger le PHEV à l’aide du moteur à combustion interne devrait être supprimée par les constructeurs automobiles.
- Les constructeurs automobiles devraient éduquer et récompenser les conducteurs de PHEV pour la conduite électrique.
Communiqué de presse complet sur l’actualité :
Les voitures hybrides rechargeables sont toujours présentées comme une solution climatique, mais les tests sur la dernière génération de PHEV indiquent qu’elles polluent beaucoup plus que ce qui est affirmé sur les trajets urbains et de banlieue. Il y a deux ans, Transport & Environnement (T&E) a constaté que la technologie, qui contient une batterie électrique et un moteur à combustion, polluait beaucoup plus que ce qui était annoncé sur les trajets plus longs. Il indique que les nouveaux tests confirment sans aucun doute que les législateurs devraient baser les taxes pour les PHEV sur leur pollution réelle et cesser de subventionner leur vente.
Trois modèles PHEV récents, une BMW Série 3, une Peugeot 308 et une Renault Megane, émettaient plus de CO2 qu’annoncé lorsqu’ils étaient testés sur route même en démarrant avec une batterie pleine. La BMW a pollué trois fois sa cote officielle lorsqu’elle est conduite sur un itinéraire de banlieue typique, selon les tests de l’Université de technologie de Graz, commandés par T&E. Les hybrides rechargeables Peugeot 308 et Renault Megane sont plus performantes mais polluent toujours 20% et 70% de plus qu’annoncé, malgré la distance aller-retour relativement courte (55 km).
En conduite urbaine, la Peugeot avait un peu plus de la moitié (53%) de l’autonomie électrique annoncée sur une seule charge alors que la BMW n’en avait que 74%. Seule la Renault avait la gamme électrique revendiquée. Cependant, avec seulement 50 km sur une seule charge et pas de charge rapide, l’utilisation zéro émission de Renault sur les trajets de banlieue à travers les villes européennes restera limitée.
Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules chez T&E, a déclaré : « Les hybrides rechargeables sont vendus comme la combinaison parfaite d’une batterie pour tous vos besoins locaux et d’un moteur pour les longues distances. Mais les tests dans le monde réel montrent qu’il s’agit d’un mythe. Lors des tests en ville, un seul des PHEV a l’autonomie électrique annoncée, tandis que les trois émettent plus que ce qui est annoncé dans la conduite des navetteurs. Les législateurs devraient traiter les PHEV en fonction de leurs émissions réelles. »
BMW a introduit une nouvelle technologie de géolocalisation qui fait passer automatiquement le PHEV à la conduite électrique zéro émission dans les villes. Cependant, lors d’essais dans la ville de Graz, la BMW Série 3 a allumé le moteur deux fois. Les tests suggèrent également que la BMW pourrait économiser la charge de la batterie en dehors des villes en cas d’entrée dans des zones géo-clôturées. T&E a déclaré que la technologie de géolocalisation ne garantit pas une conduite sans émission dans les villes et risque potentiellement d’augmenter les émissions de CO2 en dehors de ces zones.
Les voitures de société représentent 71 % des ventes de PHEV neufs, et les recherches montrent qu’elles parcourent la grande majorité des kilomètres avec le moteur et sont rarement rechargées. Lorsqu’elles ont été testées avec une batterie vide, les BMW, Peugeot et Renault ont émis 5 à 7 fois leur CO2 déclaré sur la route. T&E a déclaré que les gouvernements devraient mettre fin aux subventions pour les flottes de véhicules PHEV et les taxer en fonction de leur pollution dans le monde réel.
Les pays européens ont dépensé environ 350 millions d’euros l’année dernière en subventions à l’achat de véhicules hybrides rechargeables de BMW, Peugeot et Renault uniquement, selon le rapport de T&E. Alors que les contribuables sont obligés de débourser, les consommateurs sont également touchés par les coûts totaux plus élevés de possession d’hybrides rechargeables, par rapport aux véhicules électriques à batterie. En moyenne, un conducteur européen passant de la Peugeot 308 hybride rechargeable à une Citroën eC4 économiserait 4 800 € sur quatre ans, tandis que la Renault Mégane électrique économiserait 1 300 € par rapport à la version PHEV, et posséderait une Tesla Model 3 au lieu de la La BMW Série 3 PHEV permettrait d’économiser 2 600 €.
Anna Krajinska a déclaré : « Les PHEV ne devraient pas être traités comme zéro émission, même s’ils ont une capacité de géolocalisation. Les taxes sur les voitures particulières et les voitures de société pour les VHR devraient être basées sur la réduction réelle de CO2 délivrée. Les gouvernements devraient mettre fin à toutes les subventions à l’achat de véhicules hybrides rechargeables dans les flottes et encourager à la place les entreprises à utiliser des voitures électriques à batterie qui sont véritablement à zéro émission.
Publié à l’origine par Transport & Environnement.
En rapport: L’UE va mettre fin au sous-dénombrement des émissions hybrides rechargeables
Image présentée avec l’aimable autorisation de T&E
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