Un rapport récent d’Ergon Energy souligne la nécessité d’encourager les conducteurs de véhicules électriques à recharger intelligemment pour protéger le réseau. Clean Technica a publié de nombreux articles sur la résilience du réseau et les installations de recharge de véhicules électriques. Dans mon ignorance, je n’ai pas réalisé la complexité du problème jusqu’à ce qu’Ergon me contacte et me demande d’identifier un bloc d’unités où ils installaient des chargeurs. Ergon veut étudier l’effet des hubs de charge locaux sur les transformateurs locaux. Au niveau du réseau, tout est sécurisé, mais ils essaient toujours d’identifier les points faibles. Je n’ai pas fourni l’information. Il y a d’autres personnes beaucoup plus qualifiées.
Le rapport EV SmartCharge Queensland Insights disponible ici suit les habitudes de charge de 167 conducteurs de véhicules électriques sur 19 mois et formule des recommandations pour protéger le réseau. Bien qu’il ait été affirmé que les réseaux britanniques, américains et australiens sont tout à fait capables de répondre aux besoins en énergie, certains problèmes subsistent. Le plus important est de chronométrer la charge. Si tout le monde a un VE et qu’ils se branchent tous pendant les périodes de pointe (16h00-21h00) alors qu’ils font également fonctionner leurs cuisinières électriques, il y aura des problèmes. Les compagnies d’énergie doivent envoyer un message clair : chargez au milieu de la journée à partir de l’énergie solaire ou chargez la nuit. Traitez votre voiture comme vous traitez votre système d’eau chaude.
Alors que les réseaux mondiaux sont encore principalement alimentés par des centrales électriques au charbon, il y aura de l’électricité bon marché disponible la nuit. Lorsque ce n’est pas le cas, le poste devra être réévalué. Tout comme il y a des gens qui oublient de recharger leur téléphone ou de faire le plein d’essence dans leur voiture, il y aura des gens qui oublient de brancher leur voiture, ou de la brancher au pire moment. Nous devons minimiser cela.
Ergon reconnaît que bien que la pénétration des véhicules électriques en Australie soit lente, le potentiel existe pour une adoption rapide. En effet, au cours des 24 derniers mois, les véhicules électriques sont passés de moins de 1 % des ventes de voitures neuves à 8 %. La recharge à domicile (option préférée par la plupart des conducteurs) a le potentiel de doubler la demande d’électricité d’une propriété résidentielle. Ergon craint que la recharge des véhicules électriques n’affecte «des parties localisées de l’infrastructure du réseau».
Il y a actuellement 18 704 véhicules électriques (hors motos) immatriculés dans le Queensland. Ergon y voit une opportunité : « L’intégration de cette charge flexible gérée par les véhicules électriques avec le réseau a le potentiel d’aider considérablement à stabiliser la demande d’électricité au niveau du système et à soutenir une utilisation accrue des énergies renouvelables au sein du réseau à tous les niveaux. »
Volumes de véhicules électriques dans le Queensland. Copyright Energex Limited et Ergon Energy Corporation Limited. Utilisé avec autorisation.
L’analyse des données des 167 conducteurs de VE a révélé que le pic de recharge avait lieu à domicile, à 1h00 du matin. Cela est probablement dû à des tarifs moins chers. Les propriétaires de systèmes solaires domestiques avaient tendance à charger pendant la journée. La recharge a contribué à hauteur de 0,75 kW par véhicule aux heures de pointe. Les conducteurs de VE avaient tendance à conduire 20 % plus que les pilotes ICE. La fréquence de recharge a diminué au cours de l’étude à mesure que les conducteurs devenaient plus à l’aise avec l’autonomie de leurs véhicules. Le rapport conclut que la recharge des véhicules électriques peut être très flexible et être gérée au profit des propriétaires.
Le comportement de recharge des conducteurs s’est avéré intelligent (répondre aux tarifs ou utiliser l’énergie solaire domestique) et réactif. Les gens étaient prêts à apprendre. Au fur et à mesure que de plus en plus de véhicules électriques entrent dans le système, davantage d’options de recharge seront disponibles, par exemple, dans les stations de stationnement pour les navetteurs et les options de recharge au travail. Ceux-ci pourront profiter de la montée solaire en milieu de journée.
« La recherche a également révélé des comportements de charge difficiles qui pourraient causer des problèmes de réseau localement à court terme (si les groupes de propriétaires de VE devaient évoluer en raison d’influences démographiques sur les transformateurs de distribution) et des problèmes de réseau potentiellement importants à moyen et à long terme, à moins qu’ils ne soient gérés. » Les administrateurs sont confrontés à de nombreuses inconnues inconnues !
Le rapport vise à éduquer le grand public en répertoriant les niveaux de charge et en décrivant les types de voitures électriques.
Sélection de véhicules électriques lors du récent événement Coffee Cake and EVs à Bracken Ridge, Queensland. Photo gracieuseté de Majella Waterworth.
« Niveaux de charge :
Charge de niveau 1 — jusqu’à 15 A (environ 3,6 kW) Charge de niveau 2 — supérieure à 3,6 kW et
égale ou inférieure à 22kW
Recharge de niveau 3 — supérieure à 22 kW et égale ou inférieure à 50 kW
Charge de niveau 4 — supérieure à 50 kW
La recharge de niveaux 1 et 2 est principalement une recharge à domicile, tandis que les niveaux 3 et 4 sont à destination et sur autoroute (recharge publique DC rapide ou ultra-rapide).
La plupart des conducteurs de l’étude venaient du sud-est du Queensland. La plupart étaient également des adopteurs précoces et avaient installé des panneaux solaires sur leurs toits. Certains avaient des systèmes de batterie de secours à leur domicile. La plupart vivaient dans des maisons individuelles avec un chargeur domestique dédié.
Une étude plus approfondie devrait inclure les propriétaires de VE vivant dans des immeubles à appartements. Je m’attendrais à ce que cela révèle un schéma de charge assez différent. Ergon est à l’affût de l’utilisation inégale des véhicules électriques dans les banlieues, des grappes de pénétration dense et de la charge stupide. Ils appellent cela « la facturation de commodité fortuite ». Ergon a modélisé que la charge de pointe coïncidente du soir serait en moyenne de 1,5 kW par VE.
« Les gros véhicules BEV continueront d’avoir les exigences de charge les plus importantes pour le réseau, avec une consommation annualisée en moyenne de 3 990 kWh par véhicule. »
L’étude souligne que pour les conducteurs de VE : « La recharge des VE est devenue une partie intégrante de la routine de gestion de l’énergie domestique totale pour ceux qui avaient une batterie domestique et un PV solaire. Il y avait une nette préférence pour éviter d’utiliser le réseau et tirer parti de l’énergie solaire pour charger les VE et les batteries domestiques et un comportement de charge commun consistant à «remplir» la batterie du VE pour répondre aux besoins de voyage du lendemain, avec une allocation de kilomètres supplémentaires comme un « tampon de sécurité ».
Afin de découvrir la possibilité de modifier le comportement de charge, Ergon a invité 60 participants à participer à l’essai. Une incitation financière a été offerte à ceux qui facturaient sur instruction – afin d’éviter les heures de pointe et de profiter de l’énergie solaire. La participation a été conçue pour être facile et ne pas interrompre leur vie quotidienne.
« Les participants ont été très réactifs et disposés à modifier leur comportement de facturation grâce aux incitations fournies. Plus de 90 % des participants ont atteint le seuil plafonné (150 $), démontrant une participation extrêmement élevée à presque tous les événements par tous les participants. »
Ces comportements continueront-ils pour les adoptants traditionnels à venir ? Les fournisseurs d’énergie peuvent-ils adapter le processus au marché de masse ? Les nouveaux conducteurs de véhicules électriques vont-ils acheter de l’énergie bon marché, tout comme ils achètent maintenant de l’essence bon marché pour leurs voitures ICE ? Les fournisseurs d’électricité australiens l’espèrent. C’est la meilleure façon de protéger le réseau.
Une future étude pourrait se concentrer sur les propriétaires de Tesla (plus de 60 % des véhicules électriques sur la route sont des Tesla) et utiliser les données fournies par l’application Tesla. Le plus gros problème est évidemment la gestion du comportement de charge des véhicules électriques – plus que l’amélioration du réseau. Les prix de l’électricité en Australie devant augmenter d’environ 30 % en juin, les propriétaires de véhicules électriques seront encore plus incités à être intelligents dans leur mode de facturation.
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