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Le suivi de l’Euro 6 – les règles de l’UE sur le niveau de pollution que les véhicules peuvent émettre – est devenu une sorte de légende urbaine autour de Bruxelles.
La date de publication de la législation était sans cesse repoussée. D’abord, on a dit à la presse de s’attendre à ce que l’Euro 7 sorte fin 2021. Puis mi-2022, avant la pause estivale. Puis peu après la trêve estivale. Maintenant, peut-être, novembre.
Bien sûr, les révisions et les reports constants ont fait naître des rumeurs sur ce qui était en train d’être concocté.
La législation, dans un monde post-dieselgate, obligerait-elle les constructeurs automobiles à rééquiper drastiquement les moteurs à combustion interne ? L’adoption de l’interdiction de la vente de véhicules polluants à partir de 2035 encouragerait-elle les législateurs à donner un dernier coup de pouce pour limiter les émissions nocives ?
Et puis, la semaine dernière, une fuite du document est apparue, et tous ceux qui prédisaient un ultime assaut législatif contre le moteur à combustion interne se sont avérés faux.
Au lieu de cela, le projet de loi est l’équivalent législatif de rendre le moteur à combustion interne confortable avant qu’il ne décède plutôt que de prescrire un traitement plus sévère.
L’aspect clé de la législation est d’amener les véhicules diesel au même niveau de normes d’émissions que les véhicules à essence dans le cadre de l’Euro 6 actuellement en vigueur.
Cela a été un choc, car cette décision semblait ignorer CLOVE, le groupe d’experts réuni par la Commission, qui avait proposé des scénarios plus stricts pour réduire la pollution de l’air.
La raison pour laquelle les législateurs européens ont décidé de tirer leur épingle du jeu est en grande partie due au climat économique et géopolitique difficile dans lequel nous nous trouvons (ainsi qu’au lobbying de haut niveau de l’industrie automobile, bien sûr).
Les constructeurs automobiles sont frappés par une série de crises.
La puissance combinée des problèmes de chaîne d’approvisionnement du COVID, la guerre en Ukraine perturbant la fabrication dans la région et la flambée des prix de l’énergie rendant la fabrication plus chère tout en érodant le pouvoir d’achat ont mis le secteur dans une position vulnérable.
La Commission a manifestement été émue par le sort de l’industrie, dont les lobbyistes ont sans aucun doute mis ces questions en lumière dans les allées du pouvoir. Le texte divulgué indique autant:
« À la lumière des circonstances géopolitiques et économiques actuelles, un dernier examen a été effectué pour assurer des considérations à jour pour l’industrie automobile et les consommateurs… La demande et les ventes de véhicules à moteur ont chuté et les besoins d’investissement pour la transformation verte sont en augmentant. »
Bien sûr, l’histoire sanglante poussée par les constructeurs automobiles n’a pas réussi à toucher le cœur des militants écologistes. Ils ont réagi avec une juste colère à la législation divulguée.
Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air au sein de l’ONG de mobilité propre Transport & Environnement, a qualifié le projet d’Euro 7 de « moment dieselgate » de la Commission européenne.
« Le lobby de l’industrie automobile s’est farouchement opposé à l’Euro 7, utilisant une variété de coups bas pour influencer les décideurs. Maintenant, la Commission a cédé à leurs demandes », a-t-elle déclaré.
Bien sûr, un projet divulgué n’est pas un décret immuable. Au moment où la loi sera officiellement publiée – le 9 novembre, apparemment – il pourrait en effet y avoir des changements. Mais dans l’état actuel des choses, il semble que la Commission se contente de concentrer ses efforts ailleurs plutôt que d’ouvrir un nouveau conflit avec l’une des plus grandes industries européennes.
–Sean Goulding Carroll
Alors que la suppression progressive des moteurs à combustion touche à sa fin, une alliance inhabituelle émerge
La fin du moteur à combustion interne pour les voitures et les camionnettes pourrait enfin être réglée cette semaine.
Les négociateurs du Parlement européen, de la Commission européenne et des États membres se réuniront jeudi 27 octobre pour négocier les derniers détails, y compris une exception potentielle pour les carburants synthétiques que les fournisseurs automobiles aimerait voir dans l’accord.
L’un des principaux opposants à une telle disposition est l’ONG environnementale Transport & Environnement (T&E)qui s’est imposé comme un adversaire de nombreux lobbyistes de l’industrie du transport.
Sur un sujet particulier, cependant, T&E s’est désormais associé aux constructeurs automobiles et à leurs fournisseurs. Avec les syndicats, ils ont signé un appel conjoint à des financements supplémentaires pour s’assurer que la transformation de l’industrie automobile sera juste, même lorsque les emplois liés à la fabrication des moteurs à combustion disparaîtront.
Si nécessaire, la Commission devrait mettre en place un nouvel instrument de financement « pour financer la formation, la reconversion et le perfectionnement des travailleurs du secteur automobile, en particulier dans les petites et moyennes entreprises », le proposition conjointe dit.
Une étude du Boston Consulting Group a estimé que 2,4 millions de travailleurs auraient besoin d’un tel perfectionnement et d’une telle reconversion. Les fonds européens existants pour la « transition juste » ne seront pas suffisants, affirment les associations, car ils sont déjà nécessaires pour les régions charbonnières.
– Jonathan Packroff
Les ministres des Transports réunis à Prague
La Tchéquie assure actuellement la présidence tournante du Conseil de l’UE, ce qui signifie que les ministres des États membres ont le plaisir de se rendre à Prague pour des réunions de travail, l’une des villes les plus photogéniques de l’UE.
La semaine dernière, c’était au tour des ministres des transports, qui se sont réunis dans la capitale tchèque pour une réunion informelle – une occasion de rencontrer des collègues de tout le bloc et de discuter de problèmes sans la pression de prendre des décisions contraignantes (pensez aux liens desserrés et aux talons hauts enlevés) .
La question du rail transfrontalier était à l’ordre du jour, notamment la création de liaisons ferroviaires à grande vitesse entre les grandes villes. Les pourparlers ont eu lieu dans le cadre de la création des plans de l’UE pour étendre son réseau RTE-T – les principaux corridors de transport de l’UE – qui devrait être étendu plus à l’est.
Les questions pratiques de la construction de liaisons ferroviaires entre la Moldavie et l’Ukraine et les États membres d’Europe orientale et centrale ont été longuement discutées, tout comme la question des prix exorbitants de l’énergie, qui ont déjà un impact sur le secteur ferroviaire hautement électrifié.
Les ministres ont également profité de l’occasion pour discuter des méthodes permettant d’améliorer la qualité et la fiabilité du transport ferroviaire.
Alors que les voyages internationaux en train sont très importants pour l’Europe en tant que mode de transport écologique, ils intéressent bien sûr plus certains pays que d’autres.
Ayez une pensée pour les ministres qui ont assisté à ces pourparlers des pays qui n’ont pas de réseau ferroviaire – Chypre et Malte – ainsi que l’Irlande, dont la seule frontière internationale est avec un ancien État membre en pleine crise publique.
–Sean Goulding Carroll
FUITE : Victoire de l’industrie automobile alors que l’UE assouplit les règles de pollution des véhicules
Un projet de loi visant à réduire la pollution des voitures et des camionnettes a suscité une tempête de critiques de la part des militants écologistes, qui ont accusé la Commission européenne d’avoir édulcoré la proposition pour plaire à l’industrie automobile.
Le Parlement soutient la loi européenne sur les carburants maritimes pour réduire les émissions des navires
Le Parlement européen a voté mercredi 19 octobre pour limiter les émissions maritimes en renforçant les limites d’intensité des gaz à effet de serre pour les carburants maritimes et en obligeant les grands armateurs à utiliser un pourcentage de carburants dérivés de l’hydrogène vert d’ici 2030.
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Le Parlement européen a adopté des exigences minimales pour l’infrastructure de recharge des voitures électriques, ainsi que des dispositions pour d’autres formes de mobilité, répondant aux préoccupations selon lesquelles les conducteurs ne sont pas en mesure de recharger leurs véhicules électriques lorsqu’ils effectuent de longs trajets.
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Cinquante législateurs du Parlement européen ont écrit à l’exécutif européen pour exprimer leurs inquiétudes concernant le passage à la mobilité électrique, une décision qu’ils craignent de laisser l’Europe dépendante des pays tiers pour les matériaux clés.
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[Edited by Nathalie Weatherald]