jeans un pays en proie à un sentiment de malheur automnal, l’annulation à la onzième heure de la dernière salve de grèves des trains peut ressembler à une vague de calme bienvenue et à un optimisme timide. Bien que certaines sources murmurent que les syndicats ferroviaires pourraient s’adapter au fait que l’industrie dispose de très peu d’argent, Mick Lynch du RMT affirme que l’action revendicative « a donné du sens aux employeurs ferroviaires », impliquant des concessions qui n’ont pas encore été claires.
Mais du point de vue du passager moyen, même si les différends des syndicats avec Network Rail et les sociétés d’exploitation ferroviaire sont résolus d’une manière ou d’une autre, la vie quotidienne sur les lignes restera une épreuve. Le gouvernement, ne l’oublions pas, en est à son troisième secrétaire aux Transports en à peine plus de six semaines, et le gâchis confondant maintenant supervisé par le fraîchement promu Mark Harper défie presque toute description.
Outre les grèves, l’exemple le plus frappant est le terrible chaos qui sévit actuellement dans les trains du nord de l’Angleterre et de l’Écosse. Grâce à la compagnie ferroviaire Avanti West Coast, les trajets entre des villes telles que Londres, Manchester, Stoke-on-Trent, Birmingham et Glasgow ont été réduits, pour être encore plus en proie à des annulations, des retards, une surpopulation et un service client sinistre.
Les trains TransPennine Express (TPE), qui desservent un large éventail de villes, dont Hull, Manchester, Glasgow et Sheffield, sont dans un état de désarroi encore pire. Ce que les deux histoires ont en commun, c’est l’implication de FirstGroup, le géant multinational du transport qui prétend être dans le domaine de « rendre les voyages plus fluides et la vie plus facile ». Dans une mesure presque surréaliste, la réalité actuelle suggère exactement le contraire : des personnes qui font pipi dans des tubes Pringles, allongées sur le sol des trains et – en particulier dans le cas des voyageurs handicapés – endurent des expériences cauchemardesques.
Qu’est-ce qui se passe ici? Pendant très longtemps, les compagnies ferroviaires ont maintenu les services via des chauffeurs travaillant pendant leurs jours de repos officiels et rémunérés en heures supplémentaires : une option moins chère, à court terme, que de recruter et de former plus de personnel. Le résultat a été un système précaire entretenu par la bonne volonté – qui, chez Avanti et TPE, semble s’être depuis longtemps amenuisé. Les experts ferroviaires disent que le gouvernement a ignoré en série les échecs de FirstGroup et a continué à lui verser des frais et des faveurs qu’il ne méritait tout simplement pas. Fait révélateur, la solution du ministère des Transports à l’effondrement de la ligne principale de la côte ouest a été de prolonger le contrat d’Avanti, une décision que le syndicat des conducteurs de train Aslef résume sèchement comme « une gifle aux passagers et au personnel ».
Une chose est maintenant plus claire que jamais. L’histoire récente des trains britanniques est à peu près la même que celle du pays lui-même : une plongée insensée dans la privatisation et le capitalisme de copinage, suivie d’un sous-investissement sans fin, d’un court-termisme chronique et de cette approche douloureusement familière des relations industrielles qui concerne le partenariat et le consensus. comme adapté uniquement aux mauviettes. Pire encore, comme pour tant d’éléments constitutifs de la vie quotidienne britannique, la pandémie a provoqué un choc dont le système ne montre aucun signe de reprise convaincante. Le Forum économique mondial place désormais le Royaume-Uni au 29e rang de son classement mondial pour la qualité de ses chemins de fer, entre le Kazakhstan et l’Inde. Comparé au reste de l’Europe occidentale, ce que nous devons maintenant supporter n’est pas simplement inacceptable. Ce n’est pas normal.
En réponse à tous ces malheurs, le gouvernement s’est tortillé et torturé, mais n’a rien trouvé qui corresponde à l’ampleur des problèmes des chemins de fer. Il y a deux ans, elle a commencé à s’éloigner des soi-disant accords de franchise avec les compagnies ferroviaires vers des contrats plus simples : au lieu de conserver les revenus des billets, les compagnies perçoivent désormais des frais fixes et des primes de performance, et le risque a été largement transféré à l’État. Sur le papier, cela ressemble à un pas dans la bonne direction, mais cela pourrait en fait entraîner le pire des mondes : des trains encore largement exploités par des entreprises privées sur des contrats courts, qui hésitent donc à investir à long terme ; et un Trésor soudainement nerveux qui regarde un système ferroviaire financièrement fragile qu’il considère comme une autre chose à couper.
En mai 2021, le secrétaire aux Transports de l’époque, Grant Shapps, a annoncé un changement de politique centré sur un nouvel organisme appelé Great British Railways – qui, a-t-on dit, superviserait « l’épine dorsale d’un système de transport public plus propre, plus respectueux de l’environnement et moderne ». Le plan est maintenant introuvable. La mise à l’écart apparente la semaine dernière d’une nouvelle ligne reliant Hull, Leeds, Bradford et Liverpool arrive au milieu d’autres propositions d’améliorations soit incertaines, soit très tardives (une mise à niveau promise de longue date des lignes utilisées par TPE, par exemple, ne fait que commencer , après une décennie de retard). Dans ce contexte, l’approche belligérante du gouvernement face aux grèves – désormais visible dans la législation sur les « niveaux de service minimum » visant à affaiblir l’impact des arrêts de travail et à restreindre les droits fondamentaux des employés – n’a été qu’une distraction désespérée d’un long passé de torpeur et d’inaction.
La seule alternative viable est assez claire : le projet du Parti travailliste de renationaliser les chemins de fer à l’expiration des contrats des compagnies ferroviaires (ce qui se produirait en grande partie au cours du premier mandat du prochain gouvernement) et d’instituer ce que la secrétaire aux Transports de l’ombre, Louise Haigh, appelle « une système national intégré, avec les passagers comme véritable priorité, plutôt que les actionnaires, et un investissement à long terme ». Cela ressemble à peu près à ce dont nous avons besoin, mais ne vous y trompez pas : compte tenu de leur état désastreux et en panne, la mise aux normes modernes des chemins de fer prendra des décennies.
La semaine dernière, j’ai voyagé de chez moi à Somerset vers le nord-ouest. Auparavant, il s’agissait d’un trajet assez simple, effectué en grande partie sur un service horaire direct entre Bristol et Manchester, qui a maintenant été réduit à seulement deux trains par jour. Ce voyage, en revanche, a duré la majeure partie de six heures et a entraîné trois changements. Grâce à une annulation de mon dernier train en raison d’un « rail cassé », j’ai passé 45 minutes particulièrement joyeuses à Crewe – où, à l’arrivée du dernier service Avanti en gare, une annonce frappante a été faite : « Ce train est très occupé aujourd’hui. Les clients avec des billets flexibles peuvent souhaiter voyager sur un service différent pour un voyage plus confortable. Où, vous ne pouviez-vous que vous demander, étaient ces options d’espace et de luxe comparatif ? Grâce à une logique digne de l’Europe de l’Est communiste, la même incantation semblait saluer chaque train Avanti qui s’arrêtait en gare.
Sur les quais, il régnait une ambiance qui semblait mêler fatalisme et fureur, alors que des passagers étourdis demandaient des réponses à des personnels qui semblaient n’en avoir aucune idée plus qu’eux. Le train secondaire dans lequel j’ai finalement embarqué était sale, malodorant – et, à en juger par son mouvement saccadé et son décor minable, il avait au moins 30 ans. Ici, encore une fois, se trouvait la preuve la plus terne et la plus quotidienne d’un échec d’une ampleur inimaginable, et la preuve d’une question que nous devrions nous poser : si un pays du XXIe siècle ne peut pas déplacer ses habitants d’un endroit à l’autre, quel genre de l’état est-il?