Chronique : Les chemins de fer avides sont à blâmer pour la menace de grève ferroviaire. Pourquoi le Congrès devrait-il les aider ?

Le point de vue dominant sur la crise ferroviaire nationale imminente est que quelques syndicats de cheminots récalcitrants sont sur le point de déclencher une grève le 9 décembre, provoquant une grève syndicale à l’échelle de l’industrie qui infligerait un coup « paralysant » à l’économie américaine.

Le mot cité vient du président Biden, qui a appelé lundi le Congrès à imposer un contrat aux travailleurs et à éviter la grève.

Sa préoccupation a été reprise par la présidente de la Chambre Nancy Pelosi (D-San Francisco), qui a indiqué que sa chambre était prête à le faire. Au Sénat, le chef de la majorité Charles E. Schumer (DN.Y.) et le chef de la minorité Mitch McConnell (R-Ky.) ont exprimé leur volonté d’aller de l’avant.

Étant donné que Biden est connu comme fermement pro-travailleur dans une mesure jamais vue à la Maison Blanche depuis neuf décennies, et que le Parti démocrate de Pelosi est généralement favorable au travail organisé, vous pourriez penser qu’ils ont raison de faire peser la responsabilité sur les syndicats.

Vous auriez tort.

La vérité est que la grève des cheminots est provoquée par les directions des chemins de fer qui ont absolument refusé de céder sur un objectif central des syndicats des cheminots : l’octroi de congés de maladie payés. Le contrat que Biden veut imposer a été négocié par les dirigeants syndicaux et les directions des chemins de fer sous l’œil de l’administration Biden. Cela nécessite un jour de maladie payé par an, dans une industrie dans laquelle certaines grandes entreprises n’en fournissent pas.

Pendant ce temps, les chemins de fer nagent dans les profits – plus qu’assez pour avoir satisfait la demande des syndicats et avoir des dizaines de milliards de dollars restants.

Pelosi dit que la Chambre votera mercredi sur l’opportunité d’ajouter sept jours de maladie par an au contrat provisoire. Mais cela n’arrivera qu’après que la Chambre aura voté sur l’opportunité d’imposer le contrat, et ce sera un vote séparé. Il s’agit d’un arrangement qui réduit à néant tout effet de levier dont disposaient les travailleurs pour forcer davantage de jours de maladie dans le contrat.

En septembre, Biden a célébré ce qui ressemblait à une victoire pour les cheminots – un contrat qui accordait aux travailleurs une augmentation d’environ 24% sur sa durée de cinq ans, négocié avec l’aide de la Maison Blanche.

Depuis lors, cependant, les membres de quatre des 12 syndicats ferroviaires impliqués dans les négociations ont rejeté l’accord. Étant donné que les 12 doivent approuver le contrat pour qu’il entre en vigueur, les rejets signifient qu’une grève se profile.

Dans sa déclaration de lundi appelant le Congrès à intervenir, Biden a noté que « la majorité des syndicats de l’industrie ont voté pour approuver l’accord ». C’est trompeur, cependant. Les quatre récalcitrants représentent 60 000 des 115 000 employés syndiqués. En d’autres termes, bien qu’une majorité de syndicats ait approuvé le contrat, une majorité de travailleurs ne l’ont pas fait. Ils devraient avoir notre soutien.

Au cours des négociations plus tôt cette année sous l’œil du conseil d’urgence nommé par Biden en mai, les syndicats ont demandé au moins 15 jours de congé de maladie payé, avec des jours non utilisés pouvant être reportés aux années suivantes sans limite.

Les chemins de fer rechignaient. La proposition syndicale coûterait 688 millions de dollars par an, ont-ils déclaré. En fin de compte, ils ont convenu d’un jour de maladie payé par an, plus n’importe quel nombre de jours non payés, dans le contrat.

Les syndicats ont vu à juste titre cette disposition comme une insulte. En termes globaux, c’était certainement le cas. Les États-Unis sont l’un des 11 seuls pays membres des Nations Unies qui n’offrent aucun congé de maladie mandaté par le gouvernement. Comme je l’ai observé en 2020, cela place l’Amérique dans un groupe d’élite qui comprend les nations insulaires du Pacifique de Tonga, Tuvalu et Nauru, ainsi que la Somalie.

La nécessité de politiques cohérentes en matière de congés de maladie a été fortement soulagée par la pandémie, lorsque les travailleurs malades ont été contraints de continuer à travailler dans des conditions qui menaçaient d’amplifier la propagation du virus COVID-19 aux clients et aux collègues.

La solution du Congrès à cette crise était maigre: la mesure initiale de secours en cas de pandémie – la loi sur la réponse aux coronavirus d’abord pour les familles promulguée en mars 2020 – prévoyait deux semaines de congé médical d’urgence payées par l’employeur, mais exemptait les entreprises de 500 employés ou plus et autorisait les petites entreprises avec moins de 50 travailleurs pour demander des exemptions de difficultés.

Certaines compagnies de chemin de fer étaient connues pour leurs politiques punitives en matière de congés et d’horaires. Parmi eux se trouvait BNSF, le transporteur géant appartenant à Berkshire Hathaway de Warren Buffett. L’ancien système de BNSF exigeait que les travailleurs soient sur appel 75 % du temps ; une politique mise en place en janvier les obligeait à être de garde 90 % du temps.

Les responsables syndicaux ont qualifié le nouveau système de « politique d’assiduité la pire et la plus flagrante jamais adoptée par un transporteur ferroviaire » et ont déclaré que 700 travailleurs ont démissionné avant que l’entreprise ne mette fin à la politique en juin.

À quel point le coût de 15 jours de maladie par an serait-il dévastateur ? Pas dévastateur du tout. Regardons les chiffres.

Les grands chemins de fer font des wagons pleins de profits. Union Pacific s’est vanté en janvier que 2021 avait été son « année la plus rentable de tous les temps », avec 6,5 milliards de dollars de bénéfice net après impôt. Les bons moments ont continué de rouler, avec 5,4 milliards de dollars enregistrés au cours des neuf premiers mois de cette année.

BNSF a déclaré 6 milliards de dollars de bénéfices l’an dernier et 4,5 milliards de dollars jusqu’au 30 septembre de cette année. CSX a enregistré 3,7 milliards de dollars de bénéfices l’an dernier et 3,1 milliards de dollars jusqu’au 30 septembre.

Ces bénéfices étaient suffisamment importants pour financer quelque 196 milliards de dollars de rachats d’actions et de dividendes – des dons aux actionnaires – de 2010 à 2020. Les entreprises ont continué à débourser des rachats et des dividendes par milliards l’année dernière et cette année, tout en se lamentant sur le coût annuel beaucoup plus faible des congés de maladie pour les employés.

Les cadres supérieurs, soit dit en passant, ont partagé la richesse. Lance M. Fritz, directeur général d’Union Pacific, a reçu 14,5 millions de dollars de rémunération l’année dernière, soit 162 fois le salaire moyen des employés de l’entreprise. Chez CSX, la rémunération du PDG James M. Foote a augmenté de plus de 30 % l’an dernier, passant de 15,3 millions de dollars à 20 millions de dollars. Le ratio PDG-travailleur y était de 186 pour 1.

Il est vrai qu’une grève des chemins de fer aurait de graves conséquences pour l’économie. Elle pourrait se faire sentir dans des millions de ménages, à travers la hausse des prix des denrées alimentaires expédiées et d’autres biens et matières premières, ainsi que de possibles licenciements dans les secteurs dépendant des expéditions ferroviaires.

C’est tout l’intérêt des grèves – imposer des souffrances économiques afin de générer des pressions en faveur d’un règlement. C’est presque le seul levier dont bénéficie le travail organisé. C’est une erreur catégorique d’interpréter cet effet de levier comme quelque chose qui exonère les employeurs de leurs responsabilités de négocier équitablement.

La couverture médiatique de ce conflit, comme c’est le cas dans presque tous les conflits de travail, décrit les syndicats et leurs membres comme les parties actives.

Comme l’a observé le grand critique de presse AJ Liebling lors d’une grève dans un journal en 1963, la presse présente traditionnellement les objectifs des syndicats comme des « revendications » et les objectifs des employeurs comme des « offres », alors qu’il serait tout aussi exact de dire que les employeurs exigent que les travailleurs acceptent leur politiques et les membres du syndicat offrent leur travail à un prix donné.

Dans ce cas, évidemment, les chemins de fer pourraient éviter une grève en venant à la table avec une politique de congés de maladie plus accommodante, ou une « demande ».

Les lois américaines, y compris cette loi que Biden a demandé au Congrès d’activer, mettent généralement le pouce sur la balance en faveur des employeurs. Comme l’a noté l’historien du travail Erik Loomis, « peu de travailleurs, voire aucun, ont plus de pouvoir sur l’économie que les travailleurs des transports ».

En conséquence, les grèves et les menaces de grève dans ce secteur ont traditionnellement abouti à l’exercice extrême de l’autorité gouvernementale.

Le meilleur exemple fut la grève des voitures-lits Pullman de 1894, qui fut provoquée par le monstrueux George Pullman et était sur le point de se transformer en une grève nationale des chemins de fer. (Pullman a licencié un grand nombre de ses employés et réduit les salaires, mais a refusé de réduire le loyer des maisons qu’il possédait dans sa ville d’entreprise.)

Le président Grover Cleveland, dont le cabinet était rempli d’avocats des chemins de fer au noir, a appelé l’armée pour réprimer la grève et mettre le chef du syndicat des chemins de fer, Eugene V. Debs, en prison, faisant de Debs une figure nationale.

Bien que les lois fédérales telles que la Railway Labour Act de 1926 aient été généralement présentées comme des instruments de paix du travail, dans le contexte actuel, elles ont peut-être garanti que les chemins de fer s’en tiendraient aux conditions contractuelles qui, savaient-ils, semeraient le mécontentement parmi leur main-d’œuvre et des réductions d’effectifs qui rendre le travail ferroviaire plus dangereux.

Mais ils étaient convaincus que, si les choses se gâtaient, le gouvernement fédéral interviendrait à leurs côtés pour faire rouler les trains. C’est ce qui se passe, avec la date limite du 9 décembre imminente.

Comme l’a dit Biden, les secrétaires des Transports, de l’Agriculture et du Travail sont tous arrivés à la conclusion qu ‘ »il n’y a aucun moyen de résoudre le différend à la table de négociation et ont recommandé que nous demandions une action du Congrès ». Grâce à la perspective d’une action du Congrès, les cheminots sont voués à perdre. Mais ne commettez pas l’erreur de penser qu’ils sont les coupables.