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En 2021, toujours en tant qu’étudiant, j’ai participé à un séminaire en ligne organisé par l’International Carbon Action Partnership, une initiative financée par le gouvernement pour approfondir les connaissances sur la tarification du carbone.
Il traitait du CORSIA, le système de « compensation et réduction » des Nations Unies pour l’aviation internationale. L’une des questions posées aux participants et aux panélistes était de savoir si CORSIA constituerait une « distraction dangereuse » d’une action climatique sérieuse dans l’aviation ou plutôt un « filet de sécurité » sur lequel les politiques nationales peuvent être construites.
La plupart des participants, à l’époque, ont voté pour l’option du filet de sécurité.
Et cela semble plausible : bien que CORSIA soit plutôt faible, il représente le strict minimum s’appliquant à tous les pays du monde – y compris, à partir de 2027, les moins développés économiquement.
Les pays riches peuvent aller plus loin et veiller à ce que la technologie de l’aviation verte soit mise à l’échelle, afin qu’elle puisse profiter aux pays les plus pauvres une fois que le prix a baissé (comme cela s’est produit avec les panneaux solaires, l’énergie éolienne et les batteries sous nos yeux).
« Des responsabilités communes mais différenciées », comme l’a dit l’ONU.
Mais la semaine dernière, les détracteurs du régime pourraient voir leurs inquiétudes prouvées : une fois de plus, CORSIA est utilisé comme un argumentaire des décideurs politiques de ne pas étendre le propre système de tarification du carbone de l’UE, le système d’échange de quotas d’émission (EU ETS), aux vols internationaux au départ et à destination de l’Espace économique européen.
Pour rappel – CORSIA, pour l’instant, n’exige pas que toutes les émissions de l’aviation soient compensées, mais seulement celles supérieures à un seuil de 85% par rapport aux niveaux de 2019. En outre, les compensations sont beaucoup moins chères que les quotas d’émission dans le cadre de l’EU ETS.
Enfin, il n’impose pas de plafond global aux émissions. Les économistes ont souligné qu’il s’agit de l’élément le plus important de l’EU ETS – et aussi de la principale justification pour laquelle il est possible de distribuer gratuitement des certificats d’émission, au lieu de faire payer le plein prix à tous les émetteurs.
Cela signifie que si des réductions d’émissions sont nécessaires de toute urgence pour stopper le changement climatique, les émissions de l’aviation internationale pourraient même encore augmenter – ce qui est même prévu dans un avenir proche. scénario basé sur le rythme actuel du déploiement technologique, développé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’organisme des Nations Unies où le programme CORSIA a été convenu.
Plus récemment, les membres de l’OACI adopté un objectif « net zéro »mais cela aussi repose fortement sur la compensation des émissions en dehors du secteur.
Il n’y a aucune raison évidente pour laquelle, sur le transport maritime international, qui a le même problème d’être en dehors des calculs d’émissions nationaux, il est possible pour les pays de l’UE facturer 50% des émissions des navires sortants et entrants dans le cadre de l’EU ETS – mais pas avec l’aviation.
La seule raison pour laquelle cela s’est produit semble être qu’en aviation, une excuse est pratique : CORSIA. Alors en effet, la « distraction dangereuse » ne semble pas être un jugement complètement injuste.
Heureusement, la Commission européenne n’a pas mis tous ses œufs dans le même panier (c’est-à-dire la tarification du carbone).
L’exécutif européen souhaite également encourager l’adoption de carburants d’aviation durables en les obligeant simplement à être utilisés comme une part croissante de l’ensemble des carburants. Cependant, un accord à ce sujet n’a pas pu être trouvé la semaine dernière malgré une séance de fin de soirée qui s’est déroulée jusqu’à 5 heures du matin vendredi matin.
Celle-ci devra être reprise par la Suède, qui prendra la présidence du Conseil en janvier.
Certes, de telles obligations – ainsi que des subventions pour l’adoption de carburants durables, que l’industrie souhaite voir – ne sont peut-être pas les mesures les plus efficaces du point de vue d’un manuel d’économie.
Mais comme un système global de plafonnement et d’échange a de nouveau été reporté, pour être introduit au plus tôt en 2027, il semble grand temps d’adopter des solutions de second choix.
– Jonathan Packroff
L’édition d’aujourd’hui est propulsée par NESTE
Comment alimenterons-nous les camions européens dans les années à venir ?
Pour lutter contre le changement climatique, nous devons changer notre façon de nous déplacer et accélérer le rythme du changement. Nous avons besoin d’un changement de cap du fossile au renouvelable. Il est temps de prendre en charge le changement.
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Les véhicules électriques plus lourds tuent les gains environnementaux: rapport
La tendance vers des véhicules électrifiés (VE) plus lourds érode les avantages environnementaux et place la plupart des voitures au-delà de la fourchette de prix de nombreux ménages européens.
Telles sont les conclusions d’un nouveau rapport accablant commandé par l’Institut syndical européen de recherche – la branche de recherche de la CES, un syndicat représentant les travailleurs européens.
Le rapport rejette la responsabilité de ce passage à des véhicules plus lourds et plus chers non seulement sur les constructeurs automobiles, mais aussi sur la réglementation climatique « Fit for 55 » de la Commission européenne.
« S’il n’y a aucune justification morale au comportement de l’industrie automobile européenne (y compris les marques étrangères opérant en Europe), il est également important de souligner à quel point ce résultat condamnable est la conséquence logique de l’institutionnalisation par l’Union européenne de la montée en gamme de l’industrie. à la dérive », a déclaré l’auteur du rapport, Tommaso Pardi, du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), faisant référence à la tendance des véhicules de plus en plus grands.
Notre conception originale des véhicules électriques a changé grâce aux plus gros véhicules électriques dans nos rues, affirme-t-on.
Au début, les véhicules électriques étaient perçus comme un moyen de se déplacer dans les villes, un objectif qui privilégiait logiquement les voitures plus petites et plus efficaces.
Cependant, les voitures ont en moyenne gagné près de 600 kg au cours des 10 dernières années, ce qui signifie que les voitures électriques sont surdimensionnées et surpuissantes dans la plupart des cas d’utilisation, selon l’auteur.
Les voitures électriques plus lourdes sont également considérablement plus chères, avec des prix qui augmentent d’environ 10 000 €. Le manque de choix pour les petites voitures produites en Europe laisse un vide sur le marché qui sera probablement comblé par la Chine, note le rapport.
Déjà, les mini-voitures chinoises sont moins chères à l’achat que leur équivalent à moteur à combustion et sont les véhicules électriques les plus vendus dans le pays.
Pour contrer cette tendance maligne, Pardi appelle à la fin des normes basées sur le poids pour les véhicules et au passage à une nouvelle métrique basée sur l’efficacité énergétique.
–Sean Goulding Carroll
Une loi révolutionnaire sur les batteries adoptée à Bruxelles
Vendredi 9 décembre, les législateurs européens ont conclu les négociations sur le règlement européen gigantesque sur les batteries, une loi historique qui devrait lutter contre certains des problèmes les plus graves liés à la production et à l’élimination des batteries.
Les règles nouvellement convenues couvrent l’ensemble du cycle de vie des batteries, de l’extraction des matières premières à la production industrielle jusqu’à l’élimination en fin de vie.
L’objectif de la loi est de garantir que les batteries pour véhicules électriques fabriquées en Europe soient les plus écologiques au monde.
Selon les nouvelles règles, toutes les batteries vendues dans l’UE doivent afficher leur empreinte carbone. Probablement en 2027, l’UE fixera des limites à l’intensité carbone des batteries vendues, interdisant celles dont l’empreinte est trop élevée.
En plus de réduire les émissions, les nouvelles règles contribueront à renforcer l’industrie européenne des batteries, en veillant à ce que le marché ne soit pas inondé de batteries moins chères mais moins vertes en provenance de l’étranger.
« Les producteurs mondiaux peuvent investir dans des processus de production plus propres et une nouvelle capacité de recyclage en Europe en sachant qu’ils auront ici un marché garanti pour les batteries vertes », a déclaré Alex Keynes de Transport & Environment.
L’UE a fixé des objectifs spécifiques pour la collecte des matières premières précieuses des batteries et des pourcentages obligatoires de matières premières recyclées qui doivent être utilisées dans la production de nouvelles batteries.
Cela contribue non seulement à pousser l’Europe vers son objectif d’économie circulaire, mais réduit également la dépendance du bloc vis-à-vis de l’importation de ces matériaux en provenance de pays tiers.
Toutes les entreprises mettant des batteries sur le marché de l’UE doivent également avoir une « politique de diligence raisonnable » qui traite des abus dans l’approvisionnement en matières premières.
En savoir plus sur la nouvelle réglementation des batteries dans la section « Histoires de la semaine ».
–Sean Goulding Carroll
Les législateurs acceptent de limiter la taxe carbone de l’UE aux vols intra-européens
Un accord surprise conclu par les législateurs européens tôt mercredi matin (7 décembre) affirme que la taxe sur les émissions de carbone de l’aviation continuera de s’appliquer uniquement aux vols en Europe, un coup dur pour les militants écologistes qui avaient fait pression pour une couverture complète.
Les batteries de l’UE seront les plus vertes au monde selon de nouvelles règles
Les batteries produites en Europe seront les plus durables au monde, conformément aux nouvelles règles convenues par les législateurs de l’UE vendredi 9 décembre.
Les frontières sont le point faible du transport ferroviaire, selon un nouveau rapport
Alors que le passage de la route au rail est crucial pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE dans les transports, les frontières entre les États membres sont un fardeau pour de nombreux opérateurs ferroviaires, en particulier le transport de marchandises, met en garde un rapport de l’Agence européenne des chemins de fer.
Pourquoi les petites voitures européennes disparaissent-elles ?
Abandonner les petits véhicules est mauvais pour les consommateurs, l’environnement et, en fin de compte, les constructeurs automobiles occidentaux, affirme Julia Poliscanova, directrice principale des véhicules et de la mobilité électrique à l’ONG verte Transport & Environnement.
La violation de la législation sur la qualité des carburants met à l’épreuve l’objectif de décarbonisation des transports de l’UE
L’UE est peut-être ambitieuse dans son objectif de décarboniser les transports basés sur de nouvelles technologies telles que les voitures électriques, mais les chiffres officiels indiquent que les États membres enfreignent déjà les lois relatives aux technologies existantes, telles que les biocarburants conventionnels.
[Edited by Nathalie Weatherald]
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