Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Avec plus de 200 000 bus électriques, la Chine est le maître incontesté du marché des bus électriques. Avec plus de 16 000 habitants, Shenzhen est en tête des villes du monde entier. Le reste d’entre nous jouons simplement pour la deuxième place. Et dans cette course, Bogota, qui abrite 1 485 bus électriques, est le surprenant vainqueur ! Les raisons ne sont pas toutes bonnes : la capitale colombienne, contrairement à la plupart des villes de taille similaire, a décidé de tout miser sur les bus (et construit seulement maintenant sa première ligne de métro). Les conséquences de cela, bonnes et mauvaises, ne sont pas dans le cadre de cet article. Quoi qu’il en soit, ce pari tout compris signifie que Bogota a dû travailler pour que les bus fonctionnent, et malgré tous ses défauts, il offre actuellement un service de bus fiable et facile à utiliser avec une couverture presque complète. Récemment, la ville a fait l’effort d’acheter près de 1 500 bus électriques pour améliorer le service, réduire la pollution et améliorer les conditions de conduite. Jusqu’à présent, la décision semble avoir été un succès et les bus fonctionnent exactement comme prévu. Image reproduite avec l’aimable autorisation de la ville de Bogota. Mais, malheureusement, toutes les nouvelles ne sont pas bonnes, car la ville a gardé le plus grand bus électrique – un bus électrique BYD de 27 mètres de long, bi-articulé, alimenté par LFP – assis dans un parking depuis 2019. Les raisons sont avant tout bureaucratiques, et pour les comprendre, il faut d’abord souligner les différences entre les deux systèmes de bus à Bogota : Transmilenio & SITP Transmilenio et le système intégré de transport public (SITP) composent ensemble le système de transport public de Bogota. Aujourd’hui, ils travaillent sous le même parapluie, mais leurs histoires diffèrent et ils viennent d’endroits différents. Transmilenio, le plus ancien des deux, est né en décembre 2001 comme une solution BRT pour l’avenue la plus fréquentée de la ville et une alternative pour transporter les gens des périphéries nord et ouest de la ville vers le centre, mais il s’est considérablement développé depuis alors. Il fonctionne avec des bus articulés et bi-articulés qui peuvent transporter jusqu’à 260 personnes chacun et, comme tout BRT, voyagent à l’intérieur de voies exclusives. Oh, et ils sont rouges. SITP est né en 2012 pour remplacer le système chaotique de bus privés qui existait dans la ville depuis les années 1960 et proposer un système intégré avec Transmilenio (auparavant, si vous preniez un bus puis un BRT, vous deviez payer les deux tarifs) ; à ce titre, elle exploite des bus réguliers (jusqu’à 120 passagers) qui roulent à côté des véhicules personnels. Et c’est le SITP, et non Transmilenio, qui possède et exploite actuellement ces 1 495 bus dont nous avons parlé précédemment. Contrairement à Transmilenio, le SITP n’a pas de couleur unique, bien que la plupart d’entre eux soient bleus (et certains électriques aient été peints en vert). C’est le maire Enrique Peñalosa qui a initialement proposé Transmilenio en 1998, et c’est encore lui qui a lancé l’électrification du système, car environ la moitié des bus électriques achetés étaient prévus au cours de son deuxième mandat (2016-2020). Et pourtant, c’est ce même maire qui a bloqué toute chance d’obtenir des bus électriques articulés et bi-articulés, affirmant que la technologie n’était «pas encore éprouvée». Il a bloqué BYD de l’appel d’offres organisé en 2019 pour le renouvellement de la flotte de BRT. Le maire Enrique Peñalosa lors d’un événement organisé dans le patio-atelier Portal de Suba. Image reproduite avec l’aimable autorisation de la ville de Bogota. Les essais de BYD BYD était le principal fournisseur des bus électriques achetés pour le SITP. L’entreprise espérait clairement devenir également un fournisseur de Transmilenio – malgré le refus du maire Peñalosa – et pour lever tout doute, elle a envoyé un bus électrique articulé pour un essai en 2017. Pendant deux ans, le bus a fonctionné sans problème, et pourtant BYD n’a pas été retenu pour l’appel d’offres. Au cas où vous vous poseriez la question, le bus de 18 mètres de long avait une efficacité moyenne comprise entre 0,82 et 0,94 kWh/km, selon le type de service fourni. Mais l’entreprise n’allait pas abandonner si facilement (après tout, elle a fait un tabac avec les enchères du SITP), et en 2019, elle a doublé son pari, apportant un bus électrique bi-articulé à plancher élevé appelé K12A, le premier du genre et le seul jamais construit à ce moment-là. Et puis… rien ne s’est passé. Le bus n’a jamais rencontré les rues de Bogota, ni entendu le bruit des jams et des claxons au milieu du trafic, ni ressenti l’impatience de ceux qui prennent le BRT parce qu’ils sont en retard pour un rendez-vous (et j’en ai été un d’entre eux) … parce qu’il n’a jamais été autorisé à quitter le parking. La raison? La législation stricte de Bogota a une limite de poids pour les bus BRT, que celui-ci a à peine dépassé. ICONTEC L’Institut colombien des normes techniques et de la certification (ICONTEC) fournit des normes techniques pour, enfin, tout dans le pays. Dans le cas des bus articulés et bi-articulés, la norme s’appelle ICONTEC NTC-4901, et elle exige qu’ils ne pèsent pas plus de 40 tonnes. Ce qui est un problème, car le bus K12A de BYD pèse 44 tonnes. Cette norme a été revue en 2016 et la limite supérieure a été augmentée afin qu’un bus comme celui-ci puisse circuler. Cependant, 7 ans après ce fait, le ministère des Transports n’a pas encore adopté la nouvelle législation, et le plus grand bus électrique du monde reste dans un parking, attendant le moment où il sera enfin autorisé à remplir sa fonction. Interrogé en septembre 2022, le ministère des Transports a indiqué que la question « est en cours d’examen ». Pilote de bus à hydrogène Quoi qu’il en soit, Bogota reste attachée à des transports publics plus verts et plus propres et, bien qu’elle ait déjà une solution éprouvée, la ville a lancé un projet pilote avec un bus à hydrogène à pile à combustible assemblé localement (bien que les piles soient certainement importées et que la source n’ait pas été fournie ). Le bus, qui sera rejoint par 13 autres dans les années suivantes, sera alimenté avec de l’hydrogène vert produit localement. Ce projet pilote va de pair avec le pari du gouvernement colombien sur l’hydrogène vert comme alternative pour remplacer les exportations de pétrole et de charbon, basée sur l’électricité bon marché qui peut être produite sur la côte venteuse et ensoleillée des Caraïbes. Ce pari sera-t-il fou ou réussira-t-il, reste à savoir. Pendant les 8 prochaines années, les bus fonctionneront à Bogota pour fournir des informations sur leur coût, leurs exigences et leurs limites en haute altitude. 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