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*Cet article a été mis à jour pour corriger une traduction erronée en direct des remarques de la députée européenne Jutta Paulus.
Le transport de passagers est peut-être dominé par les avions, les trains et les automobiles, mais c’est l’industrie du transport maritime qui fait tourner l’économie européenne basée sur les marchandises.
La demande de produits tangibles plutôt que de services a augmenté dans le sillage du COVID, faisant monter en flèche la rentabilité des cargos. Au plus fort de la pandémie, la demande de navires pour transporter des marchandises, notamment pour acheminer vers l’Occident les produits des centres de fabrication d’Asie, a dépassé l’offre.
Mais si les navires peuvent être l’épine dorsale du commerce international, ils présentent un défi climatique, le secteur maritime étant responsable d’environ 3 % des émissions mondiales.
La plupart des bateaux conçus pour transporter des marchandises brûlent du fioul lourd très polluant. Cela les met en contradiction avec les plans de l’UE visant à réduire les émissions des transports de 90 % d’ici 2050.
Pour faire la quadrature de ce cercle particulier, l’UE vise à ajouter le transport maritime à son système d’échange de quotas d’émission, obligeant les expéditeurs à payer pour les émissions de carbone, tout en réglementant l’intensité des gaz à effet de serre des carburants maritimes via le dossier FuelEU Maritime.
Contrairement à la loi sur le carburant d’aviation, le dossier ne précise pas les carburants spécifiques à utiliser. Au contraire, la quantité d’émissions de gaz à effet de serre produites par le carburant doit être réduite au fil du temps, ce qui finira par rendre impossible l’utilisation des options les plus sales.
Les députés européens, qui ont fait par tous les comptes un voyage frustrant à Strasbourg cette semaine, a débattu du dossier FuelEU Maritime lundi soir (17 octobre) avant un vote mercredi.
Le rapporteur Jörgen Warborn, eurodéputé suédois du groupe PPE de centre-droit, a qualifié la proposition de « vraiment révolutionnaire », soulignant qu’elle établit un équilibre délicat entre le maintien de la compétitivité et la réalisation des objectifs verts de l’UE.
« Jamais auparavant aucune puissance mondiale n’avait élaboré un cadre aussi complet et efficace pour lutter contre les émissions maritimes », a-t-il déclaré.
« Notre compromis est ambitieux et réaliste, car en tant qu’hommes politiques responsables, nous devons prendre en compte de nombreuses perspectives. Sur le climat, le plus important, mais pas seulement en fixant les objectifs les plus extrêmes qui pourraient sembler bons sur le papier », a-t-il ajouté.
Cependant, tous les législateurs ne partageaient pas l’enthousiasme de Warborn. L’eurodéputée verte Jutta Paulus a critiqué le projet de la commission des transports pour avoir fixé un objectif de réduction des gaz à effet de serre de 80 % d’ici 2050, au lieu d’aller vers la neutralité climatique totale.
« Nous avons ici un texte qui manque d’objectifs plus élevés. Il existe une exemption pour les régions ultrapériphériques et il existe un certain nombre d’autres exemptions », a-t-elle déclaré, encourageant les députés européens à voter pour les amendements des Verts qui pousseraient le transport maritime vers la neutralité climatique d’ici 2050 en supprimant les échappatoires.
La députée socialiste Eva Kaili a exhorté les députés à rejeter les amendements qui affaibliraient les exigences en matière de carburants électroniques dans le secteur maritime.
« L’objectif de 2 % d’utilisation minimale fixé pour 2030 est un bon début, mais nous pourrions viser encore plus haut pour les années suivantes car nous allons avoir des révisions de ces réglementations », a-t-elle déclaré.
Vers la fin de la discussion, la commissaire aux Transports Adina Vălean a exhorté les législateurs à adopter une approche « pragmatique ».
« Certains ont des doutes, certains aimeraient plus d’ambition. Mais je pense que nous devons garder à l’esprit que c’est la première fois que nous agissons sur la décarbonation maritime », a-t-elle déclaré.
Le vote en plénière sur le dossier aura lieu mercredi 19 octobre, après quoi le Parlement entamera des négociations avec les États membres pour élaborer un texte juridiquement contraignant.
–Sean Goulding Carroll
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À quel point l’UE devrait-elle être stricte sur les bornes de recharge pour véhicules électriques ?
Les carburants maritimes ne sont pas la seule question abordée par les législateurs à Strasbourg. Mercredi (19 octobre) aura également lieu un vote sur le « Règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs » (AFIR).
Cette législation jettera les bases de la transition de l’Europe vers la mobilité électrique en obligeant les États membres à fournir suffisamment de bornes de recharge le long des routes principales.
De nombreuses bornes de recharge sont exploitées par des entreprises privées, même si toutes ne sont pas rentables. Certains auront besoin d’un soutien financier public, car même s’ils n’ont pas beaucoup de sens d’un point de vue commercial, ils sont néanmoins considérés comme cruciaux pour répondre aux craintes des consommateurs de manquer de charge au milieu d’un voyage.
Les États membres peuvent utiliser une gamme de fonds de l’UE pour atteindre leurs objectifs, tels que le « Connecting Europe Facility », des éléments du fonds de relance « Next Generation EU » et, pour les États membres les plus pauvres, le Fonds de cohésion.
« L’argent est là », a déclaré le négociateur en chef du Parlement Ismail Ertug (S&D) aux journalistes lors d’un briefing avant le vote de cette semaine. « Aucun État membre ne peut me dire qu’il n’y aurait pas de moyens financiers. »
Cependant, il voit un « changement d’état d’esprit » absent des capitales nationales en termes de prise au sérieux des objectifs. Il veut ajouter un bâton au règlement, introduisant des sanctions financières pour les pays de l’UE qui ne construisent pas suffisamment de bornes de recharge.
Cependant, tout le monde au Parlement n’aime pas l’idée. « Menacer de sanctions n’est pas le bon outil », a déclaré le politicien de centre-droit Jens Giesecke (PPE). L’approche actuelle est une « réponse inadéquate » à la question de savoir qui paiera pour les bornes de recharge, et eMême en rassemblant tous les fonds existants, « il reste un delta élevé » qui doit être comblé par des investissements privés, a averti Giesecke.
Pour Giesecke, l’option existante d’ouvrir une procédure d’infraction contre les gouvernements nationaux qui ne se conforment pas aux réglementations de l’UE est suffisante. Mais Ertug remet en question l’efficacité de ces procédures.
Le vote sur les bornes de recharge sera également un vote sur le degré de mordant que l’UE montrera aux gouvernements qui ne partagent pas ses priorités. Au sein de la commission des transports, Ismail Ertug n’a pas réussi à obtenir une majorité derrière son idée. Il réessayera lors du vote en plénière cette semaine.
– Jonathan Packroff
L’UE se prépare à réglementer une chimère
Le programme de travail de la Commission européenne pour 2023 a filtré dans le domaine public, révélant les différentes questions sur lesquelles l’exécutif européen entend porter son regard législatif.
Il existe plusieurs dossiers intéressants pour ceux qui surveillent la politique des transports de l’UE.
Plus curieusement peut-être, la Commission européenne préparera un cadre législatif pour le (très) célèbre Hyperloop.
Hyperloop est un mode de transport défendu par le l’homme-le-plus-riche-du-monde-et-stratège-géopolitique Elon Musk, qui consiste essentiellement à transporter des dosettes flottantes à travers des tubes sans air à l’aide d’aimants.
La Commission européenne « proposera un cadre réglementaire européen pour l’hyperloop afin d’être prêt à accueillir cette solution de transport à grande vitesse et à faible émission de carbone », selon le plan de travail.
Jusqu’à présent, les exemples d’Hyperloop n’existent pas, avec seulement des prototypes décevants à montrer après des années de recherche. Cela soulève la question : Hyperloop sera-t-il le prochain grand mode de transport, révolutionnant la façon dont nous nous déplaçons en Europe et même dans le monde ? Ou Hyperloop est-il une chimère littérale, destinée à rejoindre le tas de ferraille de l’histoire de la mobilité ?
Quoi qu’il en soit, l’UE va le réglementer.
Des efforts seront également déployés pour déplacer un plus grand pourcentage de passagers et de marchandises vers le rail, dans le but de réduire les émissions.
Les flottes de véhicules d’entreprise, longtemps considérées comme un moyen facile de renforcer le marché des véhicules propres, seront également abordées par les législateurs de l’UE.
Dans l’aviation, le règlement sur les créneaux aéroportuaires sera révisé vers la fin de l’année prochaine, ce qui devrait susciter de vives opinions de la part des exploitants d’aéroports et des compagnies aériennes. Les créneaux horaires régissent quelle compagnie aérienne peut atterrir à quel aéroport, ce qui les rend extrêmement précieux.
Le cadre réglementaire des droits des passagers sera également révisé, en mettant l’accent sur la « résilience aux crises ». La question a été mise à l’ordre du jour en raison de problèmes bien documentés avec les passagers aériens recevant des remboursements suite à des annulations de COVID.
–Sean Goulding Carroll
Le secteur ferroviaire en péril appelle à des mesures de secours alors que les prix de l’énergie montent en flèche
L’exploitation d’une locomotive électrifiée dans l’UE coûte désormais plus cher que les trains à combustible fossile, les prix de l’électricité pour les chemins de fer augmentant jusqu’à 1 000 % dans certains États membres, a déclaré une association du commerce ferroviaire de l’UE.
L’Allemagne va introduire un ticket à 49 € pour les transports publics
Les ministres allemands des transports se sont mis d’accord sur un prix mensuel de 49 € pour les transports publics locaux dans toute l’Allemagne, les problèmes de financement n’étant pas résolus, les opérateurs avertissent que le service pourrait être perturbé en conséquence.
L’accord FuelEU Maritime permet d’expédier les expéditions
Des objectifs bas, peu d’incitations et une myriade d’exemptions ont réduit à néant le potentiel de FuelEU Maritime pour relancer le parcours de décarbonation d’un secteur historiquement sous-réglementé, affirment les députés européens Jutta Paulus et Ciarán Cuffe.
« Cauchemar » : la législation de l’UE sur les biocarburants menace un ingrédient clé pour le pain et la bière
La classification de la mélasse comme matière première renouvelable et sans carbone pour les biocarburants entravera gravement la production de levure, un élément clé dans la préparation du pain, de la bière et du vin, ont averti les producteurs européens de levure.
L’Europe doit devenir le leader du transport maritime sans carbone
L’Union européenne peut devenir un leader mondial de la décarbonation du secteur maritime grâce à une combinaison de solutions propres telles que l’électrification à terre, le transport éolien et les carburants synthétiques, selon cinq députés français.
[Edited by Nathalie Weatherald]
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