Customize this title in french Le fétichisme de l’e-carburant en Allemagne n’est pas nouveau. Demandez au Führer.

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words BERLIN — Hitler avait un problème. C’était début juin 1942 et bien que le plan du diabolique dirigeant allemand de fouetter son Volk dans une frénésie, des viols et des pillages, le reste de l’Europe a connu un succès précoce, son armée s’était heurtée à un mur à Stalingrad et fonctionnait à vide – littéralement. « Nous avons une production allemande importante, mais ce que la Luftwaffe et notre Panzer divisions d’avaler est incroyable », a-t-il déclaré lors d’une réunion avec le commandant en chef de l’armée finlandaise qui a été secrètement enregistrée. « La consommation va bien au-delà de toute attente. Mon pays dépend des importations. Le Führer et ses acolytes savaient dès le départ que les réserves limitées de brut de l’Allemagne ne pouvaient pas satisfaire Guerre éclair. Une invention allemande de pointe connue sous le nom de ersatz, ou carburant synthétique, offrait ce qu’ils espéraient être la solution parfaite. Il s’est avéré insaisissable. Avance rapide de 90 ans et l’Allemagne poursuit à nouveau le rêve des carburants synthétiques. La bataille de Berlin cette fois n’est pas d’assujettir un continent, mais plutôt de sauver le moteur à combustion interne, l’âme de son économie industrielle. Ces dernières semaines, la coalition allemande a mené une action d’arrière-garde pour émousser les nouvelles règles de l’UE qui devraient entrer en vigueur en 2035 et qui interdiraient effectivement les nouvelles immatriculations de voitures à essence afin de stimuler la vente de véhicules électriques. La grande idée de Berlin pour sauver le moteur ? Combustible synthétique. Contrairement aux nazis, dont le plan impliquait de liquéfier le charbon, le gouvernement allemand actuel promeut une technique plus propre qui consiste à extraire l’hydrogène de l’eau et à le combiner avec du dioxyde de carbone pour créer du carburant. Au cœur des deux méthodes se trouve ce qu’on appelle la synthèse Fischer-Tropsch, un procédé développé dans les années 1920 par deux chimistes allemands, Franz Fischer et Hans Tropsch. Il est peu probable que de nombreux Allemands d’aujourd’hui (ou ceux qui négocient à Bruxelles) connaissent cette histoire. Et pourtant, le risque inhérent de dépendre des autres pour l’énergie est gravé dans l’inconscient collectif allemand depuis plus d’un siècle. Du blocus britannique de la Première Guerre mondiale qui a privé le Reich d’importations de pétrole à la récente destruction de Nord Stream, les pipelines sous la Baltique qui livraient du gaz russe bon marché aux foyers et à l’industrie allemands, les Allemands ne sont pas étrangers aux périls de la dépendance énergétique étrangère. . Dans les années qui ont suivi la défaite cuisante de l’Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, Fischer et Tropsch poursuivaient le même désir d’indépendance qui anime aujourd’hui la politique énergétique allemande, depuis l’ambitieuse transition vers les énergies renouvelables de Berlin, la Energiewendeà son dernier flirt avec ersatz carburant. Les dirigeants allemands considèrent les carburants synthétiques modernes, souvent appelés e-carburants (électrocarburants), comme une alternative propre à l’essence et au diesel, une alternative qui pourrait préserver l’industrie derrière les moteurs à combustion interne qui alimentent Mercedes et BMW depuis des générations. De plus, conserver le moteur rendrait l’Allemagne moins dépendante des importations de lithium et d’autres minéraux essentiels à la production de véhicules électriques. Pourtant, la dernière poussée allemande de carburants synthétiques se heurte au même obstacle que la première : le coût élevé. La plupart des dirigeants de l’industrie automobile ont versé de l’eau froide sur le rêve de l’e-carburant en Allemagne en raison de l’investissement massif que cela impliquerait. Hitler a fait face à un défi similaire. Au début des années 1930, les carburants synthétiques étaient considérés comme non économiques, d’autant plus que les prix du pétrole ont chuté au milieu de la Grande Dépression. Ferdinand Porsche présente à Adolf Hitler un modèle de voiture Volkswagen | Heinrich Hoffmann/Archives Hulton/Getty Images Même ainsi, Hitler (comme ses prédécesseurs) tenait à rendre le Troisième Reich moins dépendant du pétrole étranger des producteurs américains et britanniques, ce qui obligeait l’Allemagne à dépenser des devises étrangères qu’elle ne pouvait pas se permettre. Compte tenu de l’abondance de charbon en Allemagne, le carburant synthétique était l’alternative évidente. Moins d’un an après la prise du pouvoir par les nazis, le gouvernement hitlérien a signé un accord avec le géant chimique IG Farben pour subventionner la production de carburant synthétique à grande échelle. Dans les années qui ont suivi, IG Farben (l’entreprise a également produit le pesticide « Zyklon B » utilisé comme arme de meurtre de masse dans les chambres à gaz nazies) et d’autres entreprises chimiques allemandes ont ouvert plus de deux douzaines d’usines dites d’hydrogénation pour convertir le charbon en carburant. Alors qu’une reprise de la demande mondiale de pétrole a poussé les prix du brut à la hausse dans les années 1930, le pari de l’Allemagne sur le carburant synthétique domestique, qui n’était pas soumis à des droits d’importation, a commencé à paraître prémonitoire. Avec une autre innovation chimique allemande – le caoutchouc synthétique utilisé pour produire des pneus – le carburant à base de charbon s’avérerait crucial pour maintenir la machine de guerre nazie en mouvement alors qu’elle se précipitait pour s’emparer des champs pétrolifères du Moyen-Orient et du Caucase. En 1943, l’Allemagne tirait environ la moitié de son carburant du charbon liquéfié. « Nous savions que nous manquions de carburant, alors nous avons construit les usines qui nous en fourniraient », s’est vanté le chef de la Luftwaffe Hermann Göring pendant la guerre. « Aujourd’hui, nous sommes en possession de tous les outils dont nous avons besoin pour vaincre l’ennemi. » Pas assez. En fin de compte, la soif d’énergie des nazis a dépassé leur capacité à extraire le carburant liquide du charbon, comme Hitler l’a déploré lors de son voyage en Finlande. Les usines de carburant synthétique, dont l’une était située à Auschwitz, étaient également des cibles faciles pour les bombardements alliés. Après que les bombardiers américains aient détruit les principales usines de carburant synthétique des Allemands en mai 1944, les principaux nazis savaient qu’ils étaient finis. « Du point de vue de la production technique, la guerre a été perdue avec le succès de ces attaques », a déclaré après la guerre Albert Speer, un confident d’Hitler responsable des armements. Quelques semaines après les bombardements, les troupes alliées débarquent en Normandie le jour J. Le manque de ressources énergétiques domestiques fiables de l’Allemagne s’est avéré être son talon d’Achille (au grand soulagement du reste de l’Europe). Cela reste le cas à ce jour. L’Allemagne est peut-être la puissance industrielle de l’Europe, mais elle a besoin d’importations étrangères de pétrole et de gaz pour faire tourner le moteur. Comme le destin l’aurait fait, Porsche, le constructeur de voitures de sport fondé par l’ingénieur préféré d’Hitler et père du VW Bug, Ferdinand Porsche, pourrait avoir un moyen de mettre fin à cette dépendance. En décembre, la société a ouvert une usine pilote sur la pointe sud du Chili balayée par les vents, où elle utilise l’énergie éolienne pour produire du carburant synthétique. « Le potentiel des e-carburants est énorme », a déclaré Michael Steiner, responsable de la recherche et du développement de Porsche, lors de l’ouverture de l’usine. La société n’a pas l’intention de produire le carburant en Allemagne, mais la côte nord venteuse du pays serait un endroit naturel pour le faire. Entre-temps, les lobbyistes allemands ont été occupés à faire avancer l’agenda des e-carburants à Bruxelles. Un groupe dirigé par d’anciens politiciens et lobbyistes allemands connu sous le nom d’eFuel Alliance plaide pour les carburants synthétiques dans tout, des voitures particulières aux avions et bateaux. Le soutien le plus important de l’idée, cependant, est Christian Lindner, le ministre allemand des Finances et passionné de Porsche dont le Parti libéral-démocrate a conduit la récente croisade berlinoise sur le carburant électronique à Bruxelles. Il veut soutenir la production de carburant synthétique avec des incitations fiscales. « Cela va prendre un certain temps avant que nous ayons ces voitures sur la route avec du e-carburant dans le réservoir, mais pour que les gens et les entreprises puissent planifier, il est important que les e-carburants soient moins taxés que les carburants fossiles », a-t-il déclaré. dit cette semaine. Libéral du marché libre, Lindner est un ardent défenseur des traditions démocratiques allemandes d’après-guerre. Pourtant, dans une tournure historique étrange, son ministère se trouve être situé dans le même bâtiment qui a servi de quartier général à Göring pendant la guerre. Qu’est-ce qui…

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