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UNPrès de 40 ans de déréglementation et de privatisation thatchériennes, les bus de Manchester sont de nouveau sous contrôle public. Dimanche, 50 bus électriques Bee Network effectueront leur premier voyage à travers Bolton, Wigan et certaines parties de Salford et Bury, le déploiement complet dans le Grand Manchester devant être achevé d’ici janvier 2025.
Andy Burnham, le maire de Manchester, peut être fier. Il a fait face à ses critiques et a tenu bon face à l’immense pression des opérateurs de bus privés qui ont contesté sa décision mais n’ont pas réussi à l’annuler devant les tribunaux. Le rôle des militants locaux Better Buses for Greater Manchester dans ce résultat doit également être reconnu ; ils ont clairement expliqué pourquoi le contrôle public améliorerait les services et ont fait pression sur Burnham pour qu’il tienne sa promesse électorale. Grâce à eux, le chaos de la déréglementation des bus dans la ville prendra enfin fin.
Le Grand Manchester a accueilli le tout premier service « omnibus » tiré par des chevaux. Créé par un péage en 1824, le service transportait des passagers vers et depuis Pendleton et Manchester. La ville a déjà connu la propriété et le contrôle publics. À partir de 1930, il existait une mosaïque de services à travers la ville, chaque conseil possédant une flotte de bus de couleur différente. En 1969, ceux-ci ont été rationalisés, avec la création d’une nouvelle autorité de transport, Selnec, qui couvrait l’ensemble du Grand Manchester avec ses bus orange de marque.
Puis vint Margaret Thatcher. Sa loi sur les transports de 1985 a conduit à une vente massive de compagnies de bus appartenant à la municipalité et au début d’une liberté totale dans la manière dont les services fonctionnaient dans la ville. La qualité des véhicules a considérablement diminué. Dans les « guerres de bus » qui ont suivi, les entreprises privées se sont battues pour obtenir des tarifs personnalisés, allant même jusqu’à se précipiter dans la rue pour prendre des passagers. Un observateur l’a décrit comme une « guerre de gangsters ». Sans surprise, la plupart des voyageurs ont simplement pris le premier bus arrivé, plutôt que de choisir leur compagnie de bus préférée, ce qui a laissé les autorités de la concurrence perplexes.
À mesure que les entreprises se regroupaient, les bus privatisés de Manchester ont acquis la terrible réputation d’être chers, peu fiables et lents. La théorie était que la déréglementation conduirait à « des services nouveaux et meilleurs », mais c’est le contraire qui s’est produit. Les bus sont devenus plus chers et moins fiables. Depuis la privatisation, les tarifs des bus dans l’ensemble du Royaume-Uni ont presque doublé en termes réels depuis 1987, tandis que 3 000 lignes de bus ont été supprimées au cours de la décennie précédant 2019.
Nous soutenons tous les opérateurs privés dans ce système brisé. L’argent public représente 40 % des revenus des compagnies de bus, mais le public n’a aucun contrôle sur les tarifs, ni sur la grande majorité des itinéraires et des horaires. Et 10 % de cet argent public est versé sous forme de dividendes aux actionnaires des compagnies de bus, au lieu d’être réinvesti dans de meilleurs services.
Le contraste entre la capitale et le reste du pays est saisissant. Alors que les trajets à Londres, où les services de bus sont réglementés par Transport for London, ont doublé au cours des deux décennies précédant la pandémie, les trajets en bus en dehors de Londres ont diminué de moitié. Le Royaume-Uni est à la traîne par rapport aux autres pays en termes de productivité, et la médiocrité des transports urbains dans les grandes villes en dehors de Londres constitue un facteur important.
Rien de tout cela n’est inévitable. Le public souhaite un meilleur système de bus, une étude montrant que 57 % des automobilistes utiliseraient moins leur voiture si les tarifs des bus étaient plus bas et les services plus fiables. D’autres pays montrent que c’est possible. En Allemagne, les transports publics locaux sont publics à 88 % et en Suisse, chaque village bénéficie d’un service horaire grâce à un financement adéquat, une propriété publique et une planification.
Et maintenant, Manchester montre également la voie. Utilisant les nouveaux pouvoirs de la loi sur les services de bus de 2017, Burnham a introduit une réglementation de type londonien, les compagnies de bus privées soumissionnant désormais pour des contrats dans un réseau planifié.
En fin de compte, nous avons besoin d’une propriété publique totale, mais le contrôle public continue de changer la donne. Cela signifie que Transport for Greater Manchester a le pouvoir de planifier correctement son Bee Network, avec des tarifs abordables dans toute la région, une billetterie simple et un horaire coordonné.
Cela signifie qu’il sera en mesure de réorienter les bénéfices excédentaires des itinéraires très fréquentés pour subventionner les bus moins fréquentés mais essentiels. Les économies globales dues à des marges bénéficiaires plus faibles peuvent être utilisées pour étendre le réseau ou fournir de meilleurs services le soir et le week-end. Les transports publics seront moins chers, plus fréquents, fiables et faciles à comprendre.
Un rapport de 2021 sur les bus rédigé par un ancien rapporteur spécial de l’ONU sur les droits de l’homme a révélé que le Royaume-Uni avait « donné une leçon de maître sur la manière de ne pas gérer un service public essentiel ». Mais le vent est en train de tourner. Grâce à Burnham et aux militants qui ont défendu cette cause, le Grand Manchester pourrait fournir un modèle pour redresser notre système de bus en panne.
Avec de nouvelles campagnes organisées dans les villes et régions d’Angleterre pour remettre les bus sous contrôle public, et alors que le Pays de Galles envisage déjà de réglementer l’ensemble de son réseau de bus, le renversement de la déréglementation et de la privatisation de Thatcher est en marche.
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Cat Hobbs est la fondatrice de We Own It, une organisation qui milite pour la propriété publique des services publics.