Customize this title in frenchBiden ignore la menace des méga-EV

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsLe mois dernier, General Motors a annoncé qu’il cesserait de produire la Chevy Bolt, une berline électrique connue pour son prix bas (moins de 20 000 $, après les incitations fédérales) et sa taille modeste (environ 3 600 livres, soit environ la moitié d’un camion Rivian R1T). Bien que la Bolt ait été le véhicule électrique le plus populaire de GM, la société réorganise son usine pour construire à la place des camionnettes électriques. Le nouvel Equinox EV, qui mesurera environ 21 pouces de plus, 500 livres de plus et au moins 3 000 $ de plus que le Bolt, deviendra le modèle électrique d’entrée de gamme de GM.Les Américains qui envisagent un nouveau véhicule électrique peuvent choisir parmi une gamme d’options sans précédent, mais la plupart d’entre elles se situent entre le grand et le gigantesque. Parmi les SUV et les camions qui dominent les gammes croissantes de véhicules électriques des constructeurs automobiles, on trouve le Cadillac Lyric (qui pèse environ 5 900 livres), le Chevy Silverado EV (plus de 8 000 livres) et le GMC Hummer EV (plus de 9 000 livres). « Si quelqu’un veut un petit véhicule électrique, ce sera très difficile » d’en trouver un, m’a dit Carla Bailo, l’ancienne PDG du Center for Automotive Research à but non lucratif.Les décideurs politiques ont de grandes attentes pour les véhicules électriques, qui pourraient aider à sevrer le système de transport américain des combustibles fossiles. L’administration Biden a annoncé plusieurs initiatives pour accélérer la transition vers les véhicules électriques, au nom de la lutte contre le changement climatique et de la protection des emplois des travailleurs de l’automobile. Pourtant, l’élargissement incessant des véhicules électriques américains est une évolution inquiétante pour la sécurité routière, car le poids et la hauteur supplémentaires rendent les voitures plus dangereuses pour quiconque marche, fait du vélo ou se trouve à l’intérieur de véhicules plus petits. Les décès de piétons et de cyclistes ont récemment atteint des sommets en 40 ans aux États-Unis, et les chercheurs ont découvert que la taille des véhicules en était la cause. Les voitures plus grosses présentent un plus grand danger en raison de leur hauteur, qui élargit les angles morts et rend le véhicule plus susceptible de heurter le torse d’une personne au lieu de ses jambes, et en raison de son poids, qui ajoute de la force en cas de collision et allonge les distances de freinage. En raison de leurs grandes batteries, les véhicules électriques sont environ un tiers plus lourds que les modèles à essence équivalents.Angie Schmitt : les grosses voitures tuent les AméricainsMalheureusement, peu d’acheteurs tiennent compte des risques pour les non-passagers lors de la sélection de leur prochaine voiture, et les responsables fédéraux passionnés par l’électrification ont évité de reconnaître les risques évidents des véhicules électriques surdimensionnés, sans parler de proposer des solutions. À moins que cela ne change, l’avenir électrifié des voitures américaines est sur le point d’être mortel.Comme je l’ai écrit dans L’Atlantique en janvier, la pression des constructeurs automobiles pour des véhicules électriques toujours plus grands fait écho à leur stratégie avec des modèles à essence. Lorsque Sergio Marchionne, le regretté PDG de Fiat Chrysler, a rejeté toutes les berlines de Chrysler en 2016, il a donné l’exemple au reste de l’industrie automobile américaine, qui préférerait fabriquer de gros SUV et des camions très rentables plutôt que des voitures de masse bon marché. Quatre véhicules neufs sur cinq vendus aux États-Unis sont soit des VUS, soit des camions, qui eux-mêmes gagnent en pouces et en livres par rapport aux véhicules comparables dans un passé récent.Ces tendances ont stimulé les résultats des constructeurs automobiles. « Une petite voiture peut vous rapporter des marges bénéficiaires de 2 à 3 %, max. Mais avec les camions et les VUS, vous pouvez obtenir 20 à 30 % de profit », a déclaré Bailo. « Vous pouvez mettre une grosse batterie, réduire le profit à 8% et vous avez toujours l’air plutôt bien. » Sur les 23 véhicules électriques introduits au cours des deux dernières années, 17 sont des VUS, et tous sauf quatre ont un prix de départ de plus de 45 000 $. Pendant ce temps, les acheteurs potentiels à la recherche d’une voiture électrique plus petite pour moins de 35 000 $ se tournent vers la Nissan Leaf et la Hyundai Kona.Les constructeurs automobiles offrent une réponse intuitive lorsqu’on leur demande comment leurs lourdes gammes de véhicules électriques affectent la sécurité routière : ils fournissent simplement les grosses voitures que les Américains veulent, seulement maintenant dans un format respectueux du climat. Après tout, les dépenses de consommation évoluent depuis des décennies vers des modèles plus grands. « Au fil des ans, les décideurs demandaient souvent : ‘Quand allons-nous voir un ensemble plus large d’offres dans le domaine des #véhicules électriques ? Quand allons-nous voir des SUV ? Quand allons-nous voir des camionnettes ? » John Bozzella, PDG de l’Alliance for Automotive Innovation, a écrit plus tôt cette année sur LinkedIn. « Ici. Nous. Sont. »Mais les dirigeants automobiles ne sont guère des spectateurs passifs de ce changement. Il s’agit d’une industrie qui investit chaque année des milliards de dollars dans la publicité, dont une grande partie vante désormais le style, les performances et le caractère écologique supposé des plus grands modèles de véhicules électriques. Peu importe que les avantages environnementaux des VUS et camions électriques soient au mieux douteux. La fabrication de grosses batteries nécessite plus d’extraction de minéraux comme le lithium et le cobalt, tandis que leur charge nécessite de l’électricité supplémentaire. Leur poids supplémentaire génère également plus d’émissions de particules provenant des plaquettes de frein et des pneus.Dans les conditions actuelles du marché, on ne sait pas comment ou si la tendance à l’énormité des véhicules électriques prendra fin. L’électricité, contrairement à l’essence, subit rarement des fluctuations de prix qui pourraient pousser les acheteurs vers des modèles plus petits (comme cela s’est produit avec les voitures conventionnelles pendant les crises pétrolières des années 1970). Les constructeurs automobiles soucieux du profit ont peu de raisons de changer de cap, et les Américains ne les forcent pas à le faire. La tendance s’est auto-amplifiée. La décision de certains conducteurs d’acheter de gros véhicules pousse tous les autres à faire de même. Les consommateurs sont confrontés au dilemme du prisonnier : les choix qu’ils font pour protéger leurs intérêts individuels (dans ce cas, en achetant une voiture plus grosse) finissent par aggraver la situation de tout le monde (en rendant les collisions plus dangereuses et en augmentant le coût d’un nouveau véhicule).Une seule force aux États-Unis, le gouvernement fédéral, peut arrêter la croissance de la taille et du poids des véhicules électriques.L’Environmental Protection Agency, par exemple, pourrait réviser ses normes d’émissions pour tenir compte non seulement des émissions d’échappement (que les véhicules électriques ne produisent pas), mais également des polluants provenant de la charge des batteries électriques, qui évoluent avec la taille du véhicule. « Si tous les véhicules électriques sont traités comme n’émettant aucune émission, les constructeurs automobiles pourraient respecter les règles de l’EPA en vendant de gros véhicules électriques », m’a dit Peter Huether, associé de recherche principal à l’American Council for an Energy-Efficient Economy. « Mais si les émissions en amont sont incluses, il y a une incitation à vendre des véhicules électriques plus efficaces. »Alternativement, le Congrès pourrait suivre l’exemple de la Norvège et imposer une taxe basée sur le poids aux voitures les plus lourdes, quelle que soit leur motorisation, poussant ainsi les acheteurs vers des modèles plus petits et plus légers. Et cela pourrait obliger les acheteurs des véhicules les plus surdimensionnés, tels que le Ford F-650 de 26 000 livres récemment acquis par l’entraîneur de football de l’Université du Colorado, Deion Sanders, à obtenir des permis de conduire commerciaux.David Zipper : les véhicules électriques font ressortir le pire en nousLe gouvernement fédéral peut également s’attaquer directement aux réglementations en matière de sécurité automobile par l’intermédiaire de la National Highway Traffic Safety Administration, une division du ministère des Transports. La NHTSA a récemment proposé de nouveaux tests de collision qui évalueraient pour la première fois le danger que la conception d’un véhicule représente pour les piétons (d’autres pays ont adopté de tels tests il y a de nombreuses années). Mais même si les cotes de test de collision avec les piétons des modèles sont partagées chez les concessionnaires (et il n’est pas clair qu’elles le seraient), elles…

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