Customize this title in frenchCamion CO2 : l’occasion pour l’Europe de prendre la tête

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words La proposition de la Commission européenne de revoir les normes d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds (VHD) est l’initiative législative la plus importante visant à réglementer les émissions climatiques des camions et des bus en Europe. Les VLD – ou tous les véhicules routiers de plus de 3,5 tonnes transportant des marchandises et des passagers – sont responsables de 28 % des émissions climatiques du transport routier en Europe, alors qu’ils ne représentent que 2 % des véhicules en circulation. Si aucune mesure n’est prise, ces émissions continueront d’augmenter. Exposé de position Pour atteindre la neutralité climatique d’ici 2050, les camions et les bus doivent être entièrement décarbonés. Les véhicules à zéro émission (ZEV) – qui comprennent les véhicules électriques à batterie (BEV) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) ainsi que les camions à combustion à hydrogène – sont la seule technologie disponible qui peut réduire rapidement les émissions des nouvelles ventes, décarboner complètement les poids lourds. secteur de service à long terme et éliminer la pollution atmosphérique nocive. La Commission propose d’augmenter leurs ventes via un objectif de -45% de réduction de CO2 pour les VUL en 2030, un objectif de -65% en 2035 et un objectif de -90% en 2040. Les lacunes de la proposition de la Commission Un objectif CO2 de -90 % peut sembler assez proche d’une décarbonation complète à première vue. Mais en raison d’un certain nombre de lacunes, la proposition ne réduirait les émissions des VLD que de 56 % d’ici 2050 (par rapport aux niveaux de 1990). Cela échoue à la fois aux ambitions climatiques de l’UE et à la chance de l’Europe de conserver son leadership industriel dans le secteur. Si la proposition de la Commission apporte un certain nombre d’améliorations par rapport au règlement actuel, elle laisse à désirer sur quatre aspects essentiels. 1. Il manque un objectif 100 % zéro émission La proposition de la Commission ne propose pas d’objectif de zéro émission de 100 % et s’arrête à la place à un objectif de réduction de CO2 de -90 % en 2040. L’analyse de T&E montre que la proposition ne réduirait les émissions de HDV que de 56 % en 2050. En revanche, la fixation d’un L’objectif de zéro émission de 100 % en 2035 pour les camions de fret, les autobus et les autocars, et en 2040 pour les véhicules professionnels et non certifiés, réduirait les émissions de GES du secteur de 94 % d’ici 2050. L’analyse effectuée par TNO (et commandée par T&E) montre que cela est faisable d’un point de vue technologique et économique. D’ici les années 2030, toutes les nouvelles ventes dans les segments du fret auront un coût total de possession (TCO) inférieur à celui du diesel tout en offrant les mêmes capacités en termes d’autonomie, de charge utile et de temps de conduite (y compris pour les camions long-courriers, et dans tous les domaines). marchés européens). Les colégislateurs devraient donc: Augmenter l’objectif global de CO2 de -65 à -100% en 2035 pour les camions, bus et cars 2. Son objectif 2030 est trop bas et en retard sur les plans de l’industrie Bien que la proposition de la Commission augmente l’objectif global de CO2 pour les camions, les autobus et les autocars de -30 % actuellement à -45 % en 2030, cela reste bien en deçà de ce qui est nécessaire pour augmenter suffisamment rapidement l’offre de camions et d’autobus propres. L’analyse T&E montre qu’une augmentation de l’objectif mondial de -65 % de CO2 en 2030 se traduirait par seulement 8 % de camions zéro émission de plus sur les routes européennes que ce que les constructeurs de camions ont déjà annoncé publiquement produire jusqu’en 2030. Les colégislateurs devraient donc : Augmenter l’objectif global de CO2 de -45 à -65% pour les camions, bus et cars en 2030 3. Cela laisse 20 % des ventes de VHD non réglementées La proposition continue d’exempter les petits camions ainsi que les véhicules dits « professionnels » et « non certifiés ». Cela signifie que les émissions climatiques des véhicules qui circulent dans nos villes tous les jours, y compris les camions de livraison, d’ordures et de construction, ne sont pas du tout réglementées. Ensemble, ces véhicules exemptés représentent près de 20 % des ventes de VLD et 12 % des émissions du parc. Les petits camions, les véhicules professionnels et non certifiés devraient également être inclus dans le règlement et contribuer leur juste part à la décarbonisation du secteur. Les véhicules professionnels devraient être réglementés par un objectif de CO2. Les véhicules non certifiés, y compris les petits camions, devraient être réglementés par un objectif ZEV, qui oblige les fabricants à vendre une certaine part de ZEV à partir d’une année donnée. Les colégislateurs devraient donc: Introduire des objectifs de CO2 pour les camions professionnels de -35 % (2030), -85 % (2035) et 100 % (2040) Introduire des objectifs ZEV pour les camions non certifiés de 30 % (2030), 80 % (2035) et 100 % (2040) 4. Il définit les camions fonctionnant partiellement au diesel comme zéro émission Contrairement aux normes CO2 pour les voitures et les camionnettes, la définition actuelle de ce qui est considéré comme un véhicule zéro émission (ZEV) selon les normes HDV CO2 inclut également les camions à combustion interne qui fonctionnent exclusivement à l’hydrogène. Cependant, la proposition de la Commission modifie cette définition pour permettre également aux moteurs bicarburant à hydrogène fonctionnant partiellement au diesel d’être qualifiés de zéro émission. S’il est raisonnable de définir les camions à combustion interne qui roulent exclusivement à l’hydrogène comme zéro émission, il n’est pas acceptable d’attribuer le même label aux camions qui roulent encore (en partie) au diesel. Les colégislateurs devraient donc: Changer la définition de ZEV à 1 gCO2/kWh comme défini dans la réglementation actuelle Pourquoi la Commission a raison de ne pas inclure les carburants Un système de crédit ou un facteur de correction carbone pour les carburants dits « renouvelables et à faible émission de carbone », y compris les biocarburants avancés et les e-carburants, ne devrait pas être inclus dans les normes de CO2 HDV car ces carburants resteront rares et chers, ne contribueront pas à réduire émissions dues à des problèmes de durabilité et risquerait de créer des vides réglementaires. L’utilisation de carburants électriques dans le secteur du fret routier est inefficace et inutile, car il existe des alternatives à zéro émission moins chères. Les carburants électriques seraient l’option de conformité la plus coûteuse pour les constructeurs automobiles, les opérateurs de transport et la société dans son ensemble. L’analyse T&E montre que le TCO des camions diesel fonctionnant aux e-carburants serait environ 50 % plus élevé que le TCO des camions électriques à batterie, même en supposant que ces e-carburants seraient produits à moindre coût en Afrique du Nord ou dans d’autres régions favorables et importé en Europe. L’industrie se dirige vers zéro émission, mais la certitude est nécessaire Alors que l’UE en tant que bloc commence à peine à négocier la direction que devrait prendre la réglementation, 10 pays de l’UE se sont déjà engagés à passer à 100 % de ventes de VHD zéro émission d’ici 2040 (AT, BE, HR, DK, FI, IE, LT , LU, NL et PT). Ils l’ont fait dans le cadre d’un protocole d’accord mondial, qui a également été signé par le Royaume-Uni (RU), la Norvège, la Suisse et la Turquie, ainsi que le Canada et les États-Unis. La Californie, dont les normes d’émission sont couramment suivies par d’autres États américains, a récemment proposé une législation pour un objectif de vente à zéro émission de 100 % pour les camions et les bus dès 2036. Aujourd’hui, les constructeurs européens de camions sont les leaders mondiaux dans le développement de la technologie des véhicules utilitaires. Ils ont établi une présence croissante sur les marchés mondiaux et émergents, notamment aux États-Unis, en Chine et en Inde. Ne pas fixer d’objectif de réduction de 100 % des émissions de CO2 des nouveaux camions et bus mettrait en péril l’avantage technologique de l’Europe dans le segment des poids lourds au moment même où les États-Unis rejoignent la Chine dans la course au leadership industriel suite à la loi sur la réduction de l’inflation. Dans le pire des cas, cela pourrait entraîner un retard de l’industrie automobile et des sous-traitants nationaux européens et la perte de son leadership mondial face à la concurrence croissante de l’étranger. Les normes HDV CO2…

Source link -57