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Bien que Juan Molina n’accuse personne sur la grille d’utiliser une suspension active, le principal aérodynamicien de Haas estime que si une équipe l’avait, elle « gagnerait le championnat du monde ».
Les suspensions actives ont été interdites en F1 en 1994, dans le cadre d’une série de changements visant à éradiquer les aides à la conduite, tandis qu’une décennie plus tard, le sport a également interdit le FRIC, la suspension avant-arrière-inter connectée, que les équipes utilisaient pour créer une conduite constante. hauteur pour de meilleures performances.
Cependant, la stabilité du RB19 rampant, qui peut rouler très bas au sol avec presque aucun roulis dans les virages, est telle que certains experts ont assimilé le système de Red Bull à FRIC.
Et s’ils, ou n’importe quelle équipe, ont réussi à trouver une solution de contournement, Molina estime que cela leur donnerait un net avantage sur le reste du peloton.
« Je ne dis pas que quelqu’un l’a, mais si quelqu’un dans ce domaine avait une suspension active, il gagnerait le championnat du monde parce que vous pouvez obtenir la voiture et vous pouvez la développer dans une position spécifique », a-t-il déclaré selon Motorsport. com.
« C’est pourquoi nous pensons que si vous comprenez ce que fait votre voiture, ou où vous voulez mettre votre voiture, et que vous pouvez y mettre votre voiture, vous pouvez obtenir des performances.
« Vous verrez probablement des équipes aller dans cette direction et essayer de comprendre comment amener la voiture aussi bas que possible, comment remédier au rebond, puis [perfecting] vos performances à haute vitesse et à basse vitesse, ce qui est évidemment important pour le conducteur.
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Il est juste de dire, cependant, que la supériorité de la RB19 repose sur plus que la suspension de la voiture – on dit que le DRS vaut deux à trois dixièmes de plus que n’importe qui d’autre tandis que la ligne droite et la vitesse en virage de la voiture sont également une longueur d’avance .
Molina admet qu’il n’est pas facile de réaliser ce que Red Bull a réussi avec sa voiture, « si c’était facile, tout le monde serait là où Red Bull est maintenant », a-t-il déclaré.
« Ce n’est pas seulement la carrosserie, mais comment cela fonctionne avec votre plancher et votre aileron arrière et comment vous avez les différentes parties de la voiture.
« Au fur et à mesure que la réglementation évolue, nous convergeons vers une plate-forme de performance sur la basse vitesse par rapport à la haute vitesse, etc. Alors, en allant là-bas, la question est, où trouvez-vous la performance ?
« C’est là que votre plate-forme, le lien entre votre aérodynamisme et l’emplacement de la voiture au sol, est importante.
« Donc, si vous regardez Red Bull, vous pouvez voir qu’ils savent où se trouve cette voiture et où ils veulent mettre la voiture exactement tout le temps. Et c’est quelque chose qui devient plus important à mesure que la réglementation évolue.
C’est un domaine sur lequel Haas travaille.
« L’année dernière, a-t-il ajouté, nos services étaient encore impliqués dans l’apprentissage de la communication.
« Cette année, nous sommes bien meilleurs et vous pouvez voir qu’il ne s’agit pas seulement d’aérodynamique, mais de la façon dont nous relions ces départements. Ce que nous développons dans le tunnel, comment cela se traduit-il dans ce que vous voyez sur la piste, comment configurez-vous la voiture.
« Les gens (en dehors des équipes) se concentrent trop sur la carrosserie des voitures. Nous comprenons tous les différences entre les concepts, même si nous laissons un instant de côté la carrosserie Mercedes, mais il se passe aussi beaucoup de choses dans d’autres domaines qui ne sont peut-être pas visibles à l’œil nu.