Customize this title in frenchJ’aime les carburants électroniques, pas le moteur à combustion interne

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Transport Brief dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. Les carburants électroniques constituent une technologie cruciale pour décarboner les transports. Malheureusement, ils sont entraînés dans une lutte de lobbying et utilisés à mauvais escient comme argument pour sauver le moteur à combustion. Ce lundi (16 octobre), les ministres européens de l’Environnement ont adopté leur position sur les normes de CO2 pour les poids lourds. Bien que l’Italie ait menacé de bloquer l’adoption d’un mécanisme appelé « facteur de correction carbone » (CCF), les ministres ont finalement décidé de ne pas l’inclure – pour l’instant. Le CCF a fait l’objet d’un énorme effort de lobbying, tant auprès du Conseil des États membres que du Parlement européen. Avec le mécanisme CCF, les émissions calculées pour les camions diesel seraient réduites en fonction du mélange de carburants réel, qui comprend non seulement du diesel fossile, mais déjà aujourd’hui un pourcentage de biodiesel et potentiellement des carburants électroniques à l’avenir. Une part plus élevée de biodiesel et d’e-diesel signifierait sur papier une réduction des émissions pour les nouveaux camions diesel, ce qui signifie qu’un plus grand nombre de ceux-ci pourraient être vendus dans le cadre des mêmes objectifs de réduction des émissions que ce ne serait le cas autrement. Cependant, un problème apparaît : la quantité de carburants renouvelables dans le mélange diesel est décidée ailleurs, notamment dans la directive sur les énergies renouvelables (RED). finalement adopté la semaine dernièreet dans sa mise en œuvre nationale à travers des quotas de gaz à effet de serre pour les carburants. Avec ou sans le CCF pour les camions, il n’y a aucune obligation, ni aucune incitation économique, pour les fabricants de carburants de mettre sur le marché plus de biocarburants ou de carburants électroniques que ce qui est fixé comme objectif dans la RED. L’effort de lobbying en faveur du CCF n’a donc qu’un seul objectif : permettre la vente d’un plus grand nombre de camions à moteur thermique après 2040. Alors pourquoi, pourriez-vous vous demander, l’eFuel Alliance, une organisation qui affirme que son objectif principal est de plaider en faveur de l’adoption des carburants électroniques, fait-elle autant d’efforts en faveur de ce projet, étant donné qu’elle ne fait rien pour augmenter la quantité de carburants électroniques ? La semaine dernière, l’association professionnelle a organisé un petit-déjeuner au Parlement européen avec le constructeur de camions IVECO, signant une lettre de soutien au CCF avec des associations représentant les entreprises de combustibles fossiles et renouvelables. Interrogés à ce sujet, les dirigeants de l’alliance ont souligné la perspective à long terme, qui, selon eux, est nécessaire pour garantir les investissements dans la production d’e-carburants. « Pourquoi des investissements importants dans les carburants liquides devraient-ils avoir un avenir si, d’un autre côté, le régulateur abandonne progressivement le moteur à combustion, dont nous aurions bien sûr besoin pour avoir un marché pour les carburants liquides ? », Ralf Diemer, PDG de l’organisation. a déclaré aux journalistes. Cependant, comme l’organisation elle-même le souligne à plusieurs reprises, des millions de camions diesel sont aujourd’hui en circulation et continueront à être vendus jusqu’en 2040 – ce qui signifie qu’ils resteront en service pendant des décennies. De plus, la quantité de carburants électroniques liquides augmentera également considérablement dans le transport maritime à long terme, de sorte que la crainte que les carburants liquides ne trouvent pas de cas d’utilisation semble injustifiée. En attendant, l’instrument le plus efficace pour augmenter la quantité de carburants électroniques pour les camions et les voitures serait de fixer des quotas de mélange plus élevés, en les mélangeant au carburant qui entre aujourd’hui dans le parc de véhicules en circulation. On pourrait penser que tous ceux qui espèrent un remplacement rapide des combustibles fossiles devraient soutenir le quota de mélange de carburants électroniques le plus élevé possible. Mais l’ONG environnementale Transport & Environment (T&E), coincée dans perfectionnisme sur l’efficacité énergétique — a en effet réclamé des quotas inférieurs à ceux proposés par le Parlement européen. Après la décision d’hier, T&E a redoublé d’efforts en qualifiant les carburants électroniques de « carburants Frankenstein », discréditant inutilement une option visant à remplacer les combustibles fossiles. Étant donné que les États membres devront traduire la RED dans leur législation nationale au cours des deux prochaines années, ils ont la possibilité de fixer des objectifs plus élevés que ceux imposés par le droit de l’UE. « C’est sur notre liste de priorités, la première, d’avoir des quotas plus élevés ici dans les États membres les plus importants et les plus consommateurs de carburant de l’Union européenne », a déclaré Tobias Block, responsable de la stratégie chez eFuel Alliance, bien qu’il se soit concentré sur le moteur à combustion dans leur dernière campagne de lobbying. Lorsqu’on lui a demandé si son organisation se souciait davantage de sauver les moteurs à combustion que d’augmenter la quantité de carburants électroniques, la présidente de l’Alliance, Monika Griefahn, a répondu qu’elle « voudrait en fait sauver le climat ». Les efforts de lobbying en faveur de quotas nationaux de carburants électroniques, dans lesquels les carburants électroniques peuvent remplacer les carburants fossiles plutôt que les camions électriques, seront pour elle l’occasion de montrer que cela est réellement vrai. – Jonathan Packroff Le plus gros n’est pas toujours le meilleur Aux États-Unis d’Amérique, le client a toujours raison. En Europe, le client n’a qu’occasionnellement raison. Le client américain peut demander des substitutions pour son repas – en remplaçant les ingrédients clés pour mieux convenir à son palais. En Europe, le chef connaît mieux le goût des aliments – les demandes de modifications peuvent être refusées (en particulier si vous dînez en Italie). Et aux États-Unis, si un client souhaite conduire un véhicule gargantuesque, largement disproportionné par rapport à l’environnement qui l’entoure, c’est son droit. En Europe, les voitures compactes de bon goût sont préférées aux mastodontes cracheurs d’échappement. Mais peut-être que cela est en train de changer. De plus en plus de camionnettes de style américain parcourent les rues d’Europe – à l’alarme des défenseurs de la sécurité, des consommateurs et de l’environnement. Une lettre adressée à cinq commissaires par un groupe d’organisations européennes chargées de la sécurité routière et de l’environnement avertit qu’une faille législative permet aux camionnettes du marché américain (en particulier la Dodge Ram) d’entrer dans l’UE tout en contournant les lois sur la sécurité et l’environnement. Le nombre de camionnettes américaines immatriculées dans l’UE a plus que doublé depuis 2019, passant de 2 900 nouvelles immatriculations à 6 800 en 2022. Ces véhicules sont « inadaptés à l’Europe », affirme-t-on. « Ces gros pick-ups sont plus difficiles à manœuvrer et il est prouvé qu’ils tuent et blessent gravement les autres usagers de la route à un taux alarmant plus élevé que les voitures ordinaires lorsqu’elles sont impliquées dans des accidents. « Avec des extrémités avant souvent plus hautes que celles des enfants de 10 ans, ils sont dangereux et sont également compromis par une très mauvaise vision directe », indique la lettre. Les militants souhaitent que les législateurs modifient la procédure dite « d’homologation individuelle des véhicules » dans la loi sur l’homologation des véhicules, qui exempte les véhicules tout-terrain importés des règles normales de l’UE en matière de climat et de sécurité. « L’UE ne prévoit aucune échappatoire à l’importation d’aliments nord-américains qui ne répondent pas aux normes de l’UE, par exemple le poulet chloré ou le bœuf riche en hormones. Rien ne peut justifier l’importation de véhicules qui ne répondent pas aux normes de sécurité et environnementales de l’UE pour une utilisation sur les routes de l’UE », peut-on lire dans la lettre. En ce qui concerne la sécurité et les lois vertes pour les véhicules, les militants européens sont clairs : il ne peut y avoir de substitution. -Sean Goulding Carroll Les vélos électriques ne sont pas des motos, selon la Cour européenne Quand un vélo n’est-il pas un vélo ? Et qu’est-ce qui fait d’un véhicule une moto ? Telles sont les questions importantes auxquelles les juges de la Cour de justice de l’UE se sont penchés obligé de se débattre avec Ces derniers mois. Le procès découle d’un incident tragique survenu à Bruges, lorsqu’un cycliste électrique a été heurté par une voiture et grièvement blessé, puis est décédé des suites de ses blessures. Lors de l’évaluation du droit à indemnisation de la famille de la victime, une question…

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