Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words San Francisco était censé avoir un vote l’autre jour pour étendre les services de robotaxis Cruise et Waymo dans la ville. Le problème est que certaines agences importantes de la communauté affirment que les services de robotaxis à San Francisco ont créé un certain nombre de problèmes. D’autres ne sont pas d’accord. Le vote qui devait avoir lieu il y a quelques jours a été déplacé au 13 juillet au milieu de l’opposition à l’élargissement et de l’opposition à l’opposition. Ce vote ne concerne pas seulement une expansion radicale des services. Il s’agit de fournir ou non à ces entreprises la possibilité d’une expansion illimitée du robotaxi – 24 heures sur 24 dans toute la ville. Voyons donc quels sont les problèmes qui bloquent la révolution du robotaxi dans son lieu de naissance. Robotaxis apprend toujours, créant trop d’incidents sur la route Un problème serait que les robotaxis sont impliqués dans de nombreux incidents qui ne sont pas nécessairement des problèmes majeurs et potentiellement mortels, mais qui demandent trop de temps aux véhicules d’urgence municipaux. « Selon le sous-chef adjoint Darius Luttropp du service d’incendie de SF (SFFD), un nombre croissant d’incidents non mortels impliquant des voitures autonomes entravent leur capacité à réagir efficacement », Nouvelles de la SCB écrit. « Ces voitures sont dans les rues pour apprendre… c’est comme si ces voitures étaient à l’école en ce moment, et nous ne pensons pas qu’elles soient tout à fait prêtes à se développer au niveau qu’elles souhaitent développer. Nous avons demandé à mieux comprendre le processus de leurs opérations », a déclaré Luttropp. La San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) indique que, particulièrement ces derniers mois, le nombre d’incidents impliquant ces robotaxis a bondi. L’agence indique que le nombre d’incidents impliquant des véhicules Waymo et Cruise a presque triplé par rapport au nombre des deux mois précédents. En conséquence, la San Francisco Municipal Transportation Agency souhaite une expansion progressive, plutôt qu’une expansion 24 heures sur 24 à l’échelle de la ville. Le chef de l’agence, Jeffrey Tumlin, a déclaré que ces robotaxis n’avaient « satisfait qu’aux exigences d’un permis d’apprenti ». Jalopnik a une histoire de la semaine dernière sur ce manque d’expérience ou de compréhension. «Dimanche, San Francisco a également organisé une Pride Parade et les Giants ont joué au baseball, ce qui se produit presque tous les jours. Deux robotaxis Waymo ne semblaient pas savoir comment gérer le trafic qui en résultait et réagissaient en s’arrêtant net au milieu des intersections. Les incidents ont fait l’objet d’un Région de la baie ABC7 segment et sur Région de la baie NBC le lundi soir, montrant des scènes d’inaction. Ouais. Le chef des pompiers de San Francisco, Jeanine Nicholson, ajoute que les robotaxis ont « conduit dans des scènes de tournage et des scènes d’incendie et ont simplement été une menace à bien des égards pour le service d’incendie de San Francisco, nos camions et nos ambulances ». Pour être honnête, cela ne sonne pas très bien. Ils sont également entrés dans des chantiers de construction actifs et des scènes de crime. Je commence à sentir un problème. Aussi, Jalopnik rapporte que la lettre de la SFMTA s’opposant à l’expansion du robotaxi « fait référence à des données selon lesquelles le taux de collisions avec blessures des voitures de Cruise en particulier était six fois plus élevé entre juin et novembre de l’année dernière par rapport à la moyenne nationale de 2021 pour les conducteurs humains ». Croisière robotaxi électrique à Austin, Texas. « Les incidents sont-ils vraiment anormalement élevés ? Montrez-nous la preuve » Cependant, tout le monde n’est pas d’accord pour dire que les robotaxis créent un nombre anormal d’incidents. En fait, la California Public Utilities Commission (CPUC), qui devait voter mercredi, a publié un rapport de 23 pages sur le sujet à la place du vote. Il n’est pas ravi des méthodes de collecte et d’analyse de données des critiques pour déterminer (ou supposer) un taux plus élevé d’incidents de la route parmi les robotaxis. « Les commentaires de San Francisco incluent sa propre analyse du dossier de sécurité de Waymo, basée sur les données disponibles auprès de la NHTSA, du California DMV et de la Commission », note le rapport aux pages 18 et 19. « San Francisco déclare que son analyse indique la blessure de Waymo AV le taux de collision semble être supérieur à la moyenne des conducteurs humains. Cependant, nous trouvons que l’analyse de San Francisco manque de rigueur et de nuances suffisantes pour constituer une base pour modifier la résolution. Il met en évidence la nécessité d’une collecte de données systématique améliorée qui prend en charge l’analyse objective des performances AV. Nous encourageons San Francisco, ainsi que toutes les parties, à participer au développement continu des exigences de déclaration des données audiovisuelles par le biais du processus d’élaboration des règles. Nous discutons ci-dessous de nos préoccupations concernant les conclusions de San Francisco, y compris ses méthodes statistiques pour évaluer la fréquence des collisions et le manque de conscience contextuelle dans l’évaluation de la responsabilité des collisions citées. « En ce qui concerne la fréquence des collisions, l’analyse de San Francisco couvre nécessairement un ensemble de données très limité – 6 mois de fonctionnement et environ 1,9 million de véhicules-milles parcourus (VMT) – en raison de la nature naissante et de la petite échelle des opérations AV de Waymo par rapport aux humains conventionnels. -véhicules à moteur, qui constituent plusieurs ordres de grandeur de plus de VMT. L’extrapolation de moins de 2 millions de miles à 100 millions, puis la comparaison avec une moyenne nationale sans normalisation pour des facteurs tels que le type de route (par exemple, artère ou rue locale) ou le contexte d’utilisation des terres (par exemple, urbain, suburbain ou rural) introduit un degré inacceptable d’erreur statistique et d’incertitude. « En ce qui concerne la responsabilité des collisions, l’analyse de San Francisco semble omettre ou négliger les faits pertinents présents dans les données et les récits de collision qui sont essentiels pour comprendre le contexte des incidents cités. Les exemples de deux collisions avec blessures sur lesquelles il semble que San Francisco fonde son analyse du taux relatif de collisions avec blessures de Waymo (inclus ci-dessous dans l’annexe A en tant qu’entrées pour juin 2022 et juillet 2022) sont problématiques à cet égard. Selon le récit de Waymo tel que soumis à la NHTSA, la collision de juin 2022 ne semble impliquer aucun contact avec le Waymo AV. Le récit de la collision de juillet 2022 indique que le Waymo AV a été embouti par un autre véhicule, qui a immédiatement quitté les lieux. Notez qu’aucune détermination de faute, du VA ou autre, n’est évidente à travers ces rapports. La gravité des blessures la plus élevée signalée dans ces collisions était mineure. Bien que nous reconnaissions la nécessité d’évaluer de manière proactive les données précoces et les collisions moins graves en tant qu’indicateurs avancés de la performance en matière de sécurité dans l’espoir qu’une telle surveillance proactive aidera à prévenir des collisions supplémentaires et/ou des incidents plus graves, les lacunes de cette analyse soulignent à nouveau le besoin de données systématiques collection qui prend en charge l’analyse objective des performances audiovisuelles. Donc, ce n’est pas une réfutation complète arguant que les robotaxis ne sont certainement pas impliqués dans plus d’incidents, ou même impliqués dans moins d’incidents. C’est juste que la CPUC ne considère pas les critiques comme effectuant une analyse statistique particulièrement bonne et ne suppose pas que leurs conclusions sont correctes. Waymo et Cruise ont également écrit leurs propres répliques. « Nous sommes fiers de notre dossier de sécurité, qui est rendu public et comprend des millions de kilomètres parcourus dans un environnement urbain extrêmement complexe », a déclaré Hannah Lindow, porte-parole de Cruise. Elle a ajouté que diverses entreprises et groupes de défense des droits des personnes handicapées ont également envoyé des lettres pour soutenir l’expansion du robotaxi. Robotaxis bloquant les véhicules d’urgence ? Une autre affirmation avancée était que les robotaxis bloquaient assez fréquemment les véhicules d’accès d’urgence, qu’ils n’interagissaient pas de manière appropriée avec les véhicules d’urgence. Encore une fois, la CPUC veut voir des preuves. « Nous reconnaissons les commentaires de San Francisco et convenons, comme nous l’avons exprimé plus tôt dans cette résolution, que des incidents tels que des arrêts imprévus et des interactions inappropriées avec les premiers intervenants…
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Customize this title in frenchLa révolution Robotaxi est-elle au point mort à San Francisco ?
