Customize this title in frenchLe bord de la falaise du Brexit a effrayé les constructeurs de voitures électriques alors que les pourparlers échouent

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Appuyez sur play pour écouter cet article Exprimé par l’intelligence artificielle. LONDRES – Le chef du commerce britannique, Kemi Badenoch, intensifie la pression sur l’UE pour éviter que les fabricants de véhicules électriques des deux côtés de la Manche ne soient touchés par les nouvelles règles commerciales du Brexit en 2024. Mais le chef de la diplomatie bruxelloise à Londres, Pedro Serrano, dit aux gens en privé qu’il pourrait être difficile d’éviter le bord de la falaise post-Brexit cette année, a déclaré à POLITICO un visiteur qui a récemment rencontré l’ambassadeur. Il est déjà trop tard pour des constructeurs tels que Nissan, Ford et Stellantis. Ils planifient le nombre de voitures et de camions électriques à fabriquer au cours du second semestre de l’année pour vendre à travers le canal. Les nouvelles règles, énoncées dans l’accord commercial entre le Royaume-Uni et l’UE, s’intensifieront le 1er janvier 2024 et imposeront une taxe de 10% sur les nouveaux véhicules électriques si la majorité des pièces clés, telles que les batteries, ne sont pas fabriquées dans l’un ou l’autre. Grande-Bretagne ou l’UE. La plupart des batteries EV sont fournies par la Chine. La Grande-Bretagne et l’UE mènent des négociations sur la question, après que les constructeurs automobiles des deux côtés ont récemment averti que les nouvelles règles affecteraient sérieusement les ventes et la production cross-canal. Mais Bruxelles a, jusqu’à présent, adopté une ligne dure sur les règles – et on craint qu’une percée n’émerge au plus tôt à l’automne. « Nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir un accord de dernière minute le 31 décembre, car les entreprises doivent planifier leurs volumes », a déclaré Mike Hawes, directeur général du groupe de pression automobile britannique Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) lors d’un sommet la semaine dernière. semaine. En mars, Hawes a déclaré à POLITICO que la planification des produits avait lieu « plus de six mois à l’avance », c’est-à-dire avant le 1er juillet, et que le problème devait être « résolu de toute urgence » et « certainement avant d’entrer dans une sorte de vacances d’été ». Plaidoyer de l’industrie L’industrie automobile britannique demande que les règles d’origine actuelles dans le cadre de l’accord sur le Brexit soient étendues jusqu’en 2027 – en particulier pour les batteries – lorsque les exigences relatives à leurs composants augmenteront à nouveau avant 2030. En vertu d’une dérogation temporaire dans l’accord de commerce et de coopération entre le Royaume-Uni et l’UE, jusqu’à 70 % des composants d’une batterie électrique peuvent provenir de l’extérieur du Royaume-Uni ou de l’UE avant l’entrée en vigueur des tarifs. Ce seuil chutera à environ 40 % en 2024. Le secrétaire aux affaires et au commerce, Badenoch, a déjeuné avec Serrano, ambassadeur de l’UE à Londres, mardi dans le but de trouver une solution. Kemi Badenoch, secrétaire britannique aux affaires et au commerce | Photo de la piscine par Henry Nicholls/Getty Images Au cours du déjeuner, Serrano a livré un message selon lequel les règles « sont un instrument important pour soutenir l’objectif de l’UE d’encourager les investissements dans la technologie des batteries modernes » dans toute l’Europe, y compris le Royaume-Uni. L’UE est également « bien consciente » que les constructeurs automobiles des deux côtés de la Manche seront impactés par le renforcement des règles, a déclaré Serrano. Il entend « bien évaluer le dossier et trouver les solutions les plus appropriées ». La « solution préférée de la Commission européenne », a déclaré un responsable de l’UE qui a obtenu l’anonymat pour parler franchement, « ne serait pas de modifier le TCA ». « Si nous pouvons trouver une solution meilleure et plus simple », ont-ils déclaré, « c’est ce que nous ferons. » Mais l’UE n’a « pas encore pris position », ont-ils souligné, et « n’a pas fixé de calendrier ou de format spécifique pour résoudre ce problème ». [issue] encore. » Le récent visiteur du bureau de Serrano, qui a obtenu l’anonymat pour parler de discussions sensibles, a déclaré que leur conclusion était que l’UE n’avait pas l’intention de prolonger le délai. Serrano était clair que « l’UE veut garder [the rules] pour continuer à stimuler les investissements au sein de l’UE », a déclaré la personne à POLITICO. Ils ont dit que le message de Serrano était « si le Royaume-Uni souffre en conséquence, c’est [the U.K.’s] problème, pas le leur. Le bureau de Serrano a déclaré qu’il « contestait fortement la véracité de cette citation » et que l’ambassadeur n’avait jamais dit en privé aux gens « de ne pas s’attendre à un accord pour éviter un prochain précipice post-Brexit ». Percée d’automne? L’UE « dit non pour le moment », a déclaré Sam Lowe, partenaire et expert en politique commerciale du Royaume-Uni et de l’UE au sein du cabinet de conseil Flint Global. « Je pense que cela va changer, mais pas avant la fin de l’année. » Le responsable de l’UE cité ci-dessus a souligné les réunions cet automne pour discuter des questions commerciales dans l’accord sur le Brexit comme un forum potentiel « si le Royaume-Uni souhaite soulever ce point » et demander des ajustements à l’accord. « Toute question concernant le TCA et son fonctionnement peut être soulevée par l’une ou l’autre des parties dans les organes qui ont été mis en place par le TCA », a déclaré un porte-parole de la Commission européenne. « Comme nous l’avons déjà dit, le Brexit a changé la relation commerciale entre le Royaume-Uni et l’UE, entre autres. » L’accord commercial sur le Brexit « permet de modifier [rules of origin]», a déclaré Peter Holmes, membre de l’Observatoire britannique de la politique commerciale de l’Université du Sussex. Pourtant, pour changer les choses, le Royaume-Uni « devrait offrir quelque chose » à l’UE. Un changement « pourrait être fait relativement rapidement », a déclaré à POLITICO une personnalité de l’industrie automobile, qui a obtenu l’anonymat pour parler franchement, notant qu’il ne faudrait « qu’une résolution » au conseil conjoint Royaume-Uni-UE de l’accord sur le Brexit. Mais il reste encore du travail technique à faire par Bruxelles « avant qu’une solution ne soit convenue », ont-ils déclaré. L’essor de la demande menacé Le nombre d’acheteurs de voitures britanniques qui envisagent d’acheter un véhicule électrique est passé à 54 % cette année, contre 49 % en 2022, selon une analyse récente du cabinet de conseil EY. Le bord de la falaise à venir et le manque d’infrastructures de recharge au Royaume-Uni pourraient potentiellement freiner la demande, selon les initiés de l’industrie automobile, et freiner l’augmentation de la production et des exportations qui augmentent à deux chiffres en 2022. Le fait que les producteurs de l’UE « disent qu’ils veulent une extension car leur propre capacité de production de batteries ne va pas tourner à plein régime » signifie que l’UE « sera plus ouverte à envisager des changements », a déclaré Karl Falkenberg, ancien responsable du commerce à la Commission européenne. fonctionnaire et conseiller principal du cabinet de conseil Shearwater Global. Pourtant, des pays du monde entier dirigés par les États-Unis resserrent les règles d’origine pour empêcher un tiers comme la Chine « de devenir par inadvertance le principal bénéficiaire », a-t-il ajouté. La production de batteries doit s’accélérer, mais la Chine reste le plus grand fournisseur mondial de matières premières comme le lithium, un composant clé des batteries. Badenoch a rencontré son homologue européen Valdis Dombrovskis la semaine dernière pour insister sur la question, a déclaré une porte-parole du ministère des Affaires et du Commerce, notant qu’elle intensifiait son engagement avec son homologue pour trouver une solution. Mais pour l’instant, les constructeurs automobiles des deux côtés de la Manche prendront des décisions sans la clarté dont ils ont besoin, a déclaré le chiffre de l’industrie cité ci-dessus. « Il semble un peu plus difficile de se concentrer autant sur cela à Bruxelles qu’à Londres. » Leonie Kijewski a contribué au reportage. pl_facebook_pixel_args = []; pl_facebook_pixel_args.userAgent = navigator.userAgent; pl_facebook_pixel_args.language = navigator.language; if ( document.referrer.indexOf( document.domain ) < 0 ) pl_facebook_pixel_args.referrer = document.referrer; !function(f,b,e,v,n,t,s) if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments); if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version='2.0'; n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0]; s.parentNode.insertBefore(t,s)(window, document,'script', 'https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js'); fbq( 'consent', 'revoke' ); fbq( 'init', "394368290733607" ); fbq( 'track', 'PageView', pl_facebook_pixel_args ); if ( typeof window.__tcfapi !== 'undefined' ) { window.__tcfapi( 'addEventListener', 2, function( tcData, listenerSuccess ) { if ( listenerSuccess ) { if ( tcData.eventStatus === 'useractioncomplete' || tcData.eventStatus === 'tcloaded' ) { __tcfapi( 'getCustomVendorConsents', 2, function( vendorConsents, success ) { if ( ! vendorConsents.hasOwnProperty( 'consentedPurposes' ) ) return; const consents = vendorConsents.consentedPurposes.filter( function( vendorConsents ) return 'Create a personalised ads profile' === vendorConsents.name; ); if ( consents.length === 1 ) fbq( 'consent', 'grant' ); …
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