Customize this title in frenchLes législateurs de l’UE parient sur la clause de considérant – encore une fois

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Recevez le Brief Transport dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. Un autre texte législatif clé pour décarboner les transports a été officiellement adopté aujourd’hui par le Parlement européen. Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, le « cœur » de la politique climatique de l’UE, comme l’a appelé le négociateur en chef du Parlement Peter Liese (PPE), sera beaucoup plus strict. À l’avenir, il comprendra également l’expédition. Et les compagnies aériennes n’obtiendront plus gratuitement de quotas d’émission pour les vols au sein de l’UE. Mais surtout, un nouveau système sera mis en place pour le transport routier, le chauffage et les émissions des petits procédés industriels. Cela semble affecter les consommateurs beaucoup plus directement que tout ce qui est couvert jusqu’à présent par l’ETS (qui couvre des éléments comme l’acier, le ciment et l’aluminium). Mais il corrige aussi une charge inégale, qui aurait pu tôt ou tard retarder la décarbonation du transport routier. Alors que l’avenir des voitures est censé être principalement électrique, la production d’électricité est déjà soumise à un prix du carbone à l’échelle de l’UE. Mais les carburants fossiles pour voitures fonctionnant à l’essence ou au diesel ne le sont pas. A partir de 2027, cela va changer. Le nouveau marché du carbone, surnommé le « système d’échange d’émissions 2 » (ETS2), en raison d’un manque d’idées plus créatives, imposera une surtaxe sur le prix de ces carburants. Bien sûr, la question clé que tout le monde se pose est : combien ? Mais dans un système fondé sur le marché, il n’est pas facile de répondre à cette question. « Fondamentalement, tout est possible en termes de prix », a déclaré à EURACTIV Michael Pahle, un expert des marchés du carbone au Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK). la semaine dernière. « Précisément parce que nous en savons si peu sur la formation des prix dans le nouvel ETS, il est également possible que nous ayons des prix très bas ainsi que des prix très élevés », a-t-il déclaré. Cela semblait différent – ​​très différent – ​​de ce que les principaux législateurs européens ont dit avant le vote. Les principaux négociateurs, dont le législateur vert Michael Bloss et le socialiste Mohammed Chahim, ont évoqué un « prix plafond » de 45 € par tonne de CO2 (10 centimes par litre d’essence et 12 centimes par litre de diesel), ce qui équivaut à ce que la France met déjà en place. ses prix du carburant. « Politiquement, Macron a toujours dit, il a toujours promis, il plafonnerait le prix à 45 € », a déclaré Bloss le 13 avril. « Il n’est pas nécessaire de supposer déjà des augmentations de prix pour les ménages », a déclaré Chahim. L’explication de l’écart entre les déclarations des politiciens et des experts est le même mécanisme législatif qui a déjà fait sensation dans la bulle des transports récemment : les considérants. Cette partie non contraignante de toute législation de l’UE, normalement destiné uniquement à expliquer ce qui est écrit dans le texte réela été utilisé à nouveau pour mettre par écrit un but qui peut être atteint ou non. Lorsque les négociateurs de l’UE se sont mis d’accord sur « l’interdiction de la vente de moteurs à combustion », réduisant à zéro les émissions d’échappement autorisées pour les véhicules neufs à partir de 2035, l’objectif a été inscrit dans des considérants selon lesquels les voitures « fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 » seraient toujours autorisées même après cela. date. Mais le gouvernement allemand, perdant confiance dans le pouvoir du récital, a pressé la Commission de présenter un calendrier sur la manière d’atteindre l’objectif. Cette fois, c’est la limite de prix de 45 € qui est inscrite dans les récitals – et là seulement. Un mécanisme destiné à amortir les prix en libérant des allocations supplémentaires est inclus dans la loi actuelle, mais cela ne peut garantir que le prix ne dépassera pas 45 €. « Il existe un écart substantiel entre l’aspiration et la mise en œuvre », a déclaré le chercheur Pahle. Et si les prix finissaient par aller bien au-delà de 45 € ? Macron insistera-t-il sur un plafonnement strict des prix, comme les Allemands l’ont fait sur la clause e-fuel ? La réponse insatisfaisante et la plus réaliste est « nous verrons ». Mais si la France exige un plafond strict, la logique derrière l’ETS2 devient floue. Comme l’a dit le législateur socialiste Chahim : « Alors, ce ne serait pas un mécanisme de marché. » – Jonathan Packroff L’édition d’aujourd’hui est propulsée par VivaTech L’avenir de la mobilité se profile à l’horizon, préparez-vous à atterrir… Découvrez les tendances qui façonnent l’avenir de la mobilité et découvrez les innovations révolutionnaires qui seront présentées à Viva Technology du 14 au 17 juin à Paris ! Réservez votre pass pour le plus grand événement startup et tech d’Europe ! Réservez votre pass ici >> La Chine cherche à consolider sa position de leader du véhicule électrique Des constructeurs automobiles du monde entier sont actuellement en Chine pour participer au salon de l’auto de Shanghai, l’une des plus grandes expositions du secteur automobile. Cette édition, qui revient après une interruption forcée par la pandémie de COVID-19, est utilisée par la Chine pour démontrer ses offres de véhicules électriques sur la scène mondiale. La Chine, avec une population de plus de 1,4 milliard d’habitants, est déjà le plus grand marché mondial pour les véhicules. Rien qu’en 2022, quelque 5,4 millions de véhicules électriques ont été vendus, faisant des véhicules électriques le type de véhicule le plus populaire parmi les consommateurs chinois. Et après des années à languir derrière d’autres puissances automobiles, la nation commence à prendre de l’avance sur la concurrence dans la production de masse de véhicules électriques abordables. Des marques telles que BYD et Nio montent dans les rangs des entreprises de VE les plus estimées au monde, représentant une menace pour les constructeurs automobiles européens. « Les consommateurs se sont désintéressés des voitures à essence. C’est le plus grand défi pour les marques étrangères de rivaliser en Chine », a déclaré l’analyste du secteur John Zeng de LMC Automotive. Nouvelles de l’AP. Devenue l’acteur dominant dans le commerce des matières premières critiques – des composants vitaux dans la création de batteries de voiture – la puissance croissante de la Chine dans la fabrication de véhicules électriques est un nouveau coup porté à l’objectif de l’Europe de s’imposer comme l’épicentre de l’industrie verte. Alors que le gouvernement chinois entreprenait impitoyablement d’augmenter la production de véhicules électriques du pays, les nations européennes ont consacré du temps et des efforts pour lutter contre les tentatives de l’UE d’éliminer progressivement le moteur à combustion. En fin de compte, l’Allemagne a remporté une exception qui verra les véhicules à moteur à combustion fonctionnant exclusivement avec des carburants électroniques disponibles à la vente après 2035 – une victoire qui semble de plus en plus à la Pyrrhus. En effet, l’état d’esprit traditionaliste de l’Europe la voit souvent se battre pour conserver ses anciennes industries – pour garder intacte la façon dont nous avons toujours fait les choses, quelles que soient les tendances mondiales. Mais dans la course pour attirer l’industrie verte, la vieille Europe semble de plus en plus morose. –Sean Goulding Carroll Tapez sur les freins à l’Euro 7, plaide Volkswagen La lenteur de la législation européenne, sous-produit de la culture consensuelle de Bruxelles, signifie parfois que des dates de mise en œuvre qui étaient éloignées lors de la conception du dossier sont presque immédiates lorsque la loi est finalement mise en œuvre. L’industrie est rarement satisfaite lorsqu’elle dispose d’un court laps de temps pour se conformer aux lois de l’UE. Et Volkswagen ne fait pas exception. Le constructeur automobile allemand, le plus grand au monde, s’est plaint que la prochaine loi de l’UE sur les niveaux admissibles de pollution de l’air par les véhicules routiers, connue sous le nom de normes « Euro 7 », est trop tôt. Dans l’état actuel de la loi, les constructeurs automobiles seraient tenus de s’assurer que tous les véhicules à moteur à combustion satisfont aux nouvelles exigences en matière de pollution d’ici la mi-2025. Mais Volkswagen affirme que l’automne 2026 est le plus tôt auquel les nouvelles règles devraient s’appliquer. Le constructeur souhaite également voir les limites d’émissions de microparticules des freins et des pneus des voitures, introduites…

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