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Les carburants électroniques sont récemment devenus le centre d’un débat sur des réglementations plus strictes en matière d’émissions dans l’UE.
L’objectif est d’atteindre zéro émission pour les voitures et camionnettes neuves d’ici 2035, en interdisant de fait les moteurs à essence et diesel.
Alors que la nouvelle réglementation était sur le point d’être approuvée, certains pays comme l’Allemagne ont fait valoir que d’autres technologies à zéro émission devraient être envisagées. Ils ont demandé à la Commission européenne (CE) de présenter une proposition sur la manière dont les moteurs à combustion pourraient continuer à fonctionner avec des carburants électroniques au-delà de 2035.
Allemagne est finalement parvenu à un accord avec la CE en mars qui permettrait la vente de véhicules fonctionnant avec ces carburants « neutres en carbone » après la date de l’interdiction.
Mais cet accord soulève une série de questions sur la faisabilité, le coût et les réalités à long terme des véhicules à carburant électrique.
Que sont les e-carburants ?
Les e-carburants sont des alternatives synthétiques aux carburants fossiles fabriqués à partir d’hydrogène et de CO2. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion traditionnels et distribués via des réseaux déjà existants.
L’hydrogène doit être produit à partir d’énergie renouvelable ou sans CO2 et le CO2 doit provenir de la capture des émissions pour qu’elles soient considérées comme neutres en carbone.
Les carburants électriques produisent toujours du CO2 lorsqu’ils sont brûlés, mais ces émissions sont théoriquement compensées par la quantité extraite de l’atmosphère pour produire le carburant.
Le e-fuel peut-il concurrencer les véhicules électriques ?
La plupart des constructeurs automobiles misent sur un passer aux véhicules électriques plutôt que les e-carburants. La technologie est déjà largement disponible comme moyen de réduire les émissions des voitures.
Le patron d’Audi, Markus Duesmann, a déclaré au site d’information allemand Der Spiegel plus tôt cette année que le carburant synthétique « ne jouera pas un rôle important dans l’avenir à moyen terme des voitures particulières ».
Les e-carburants ne sont pas non plus produits actuellement à une échelle suffisamment grande pour ce qui est nécessaire.
La toute première usine commerciale de carburant électronique a ouvert ses portes au Chili en 2021. Elle vise à produire 550 millions de litres par an et a été soutenue par le constructeur automobile Porsche. Le norvégien Norsk e-Fuel prévoit d’en ouvrir un autre en raison de commencer à produire du e-carburant d’ici 2024. Il espère étendre ses opérations pour produire 25 millions de litres d’ici 2026 – mais il se concentrera principalement sur l’aviation.
Une analyse menée par l’ONG en campagne Transport & Environnement (T&E) a révélé que d’ici 2035, il n’y aura plus qu’assez de carburants synthétiques pour environ 2 % des voitures européennes. Cela signifie que seulement 5 millions des 287 millions de voitures prévues par l’UE pourraient fonctionner avec ces carburants.
Quel est le coût de la conservation des e-carburants ?
Une autre analyse récente de T&E a révélé que l’e-essence pourrait coûter plus de 2,80 € par litre à la pompe en Allemagne d’ici 2030. C’est près de 50 % plus cher que l’essence ordinaire aujourd’hui.
Ils disent que cela pourrait coûter au conducteur moyen au moins 2 300 € par an pour faire le plein de sa voiture avec de l’essence synthétique. T&E craint que si les conducteurs fortunés puissent se permettre le changement, cela pourrait forcer ceux qui ne peuvent pas se permettre le coût d’essayer de contourner les règles.
Alors pourquoi les e-carburants sont-ils si chers ? La pénurie est une raison qui pourrait être résolue en augmentant la production.
Mais le processus réel de fabrication des carburants électroniques lui-même est complexe et énergivore. L’électrolyse est utilisée pour créer de l’hydrogène, et d’autres réactions chimiques sont nécessaires pour le transformer en combustible liquide. Capter le CO2 est également une tâche coûteuse et la technologie pour le faire est encore en deçà des attentes.
Dans l’ensemble, les carburants électroniques nécessitent actuellement plus d’énergie pour produire que ce qui est nécessaire pour alimenter une flotte équivalente de véhicules électriques. Dans une étude accablante, T&E a découvert l’année dernière qu’un véhicule électrique pouvait parcourir cinq à six fois plus loin qu’une voiture à carburant électrique avec la même quantité d’électricité renouvelable.
Les e-carburants sont-ils vraiment « neutres en carbone » ?
Le processus de production des e-carburants capte le CO2 de l’air, compensant théoriquement les émissions qu’ils créent lorsqu’ils brûlent. En utilisant l’énergie verte pour produire hydrogène vertles partisans disent que cela en fait un bon outil alternatif pour atteindre le zéro net.
Les opposants soulignent que, même s’ils peuvent être « neutres en carbone », les e-carburants émettent encore d’autres polluants lorsqu’ils brûlent. Cela comprend le dioxyde d’azote toxique et les particules cancérigènes qui sont rejetées dans l’air.
Et les générer à l’aide d’hydrogène vert pourrait également être une tâche ardue. Actuellement, plus de 96 % de l’hydrogène produit en Europe provient du gaz naturel.
Pourquoi les e-carburants sont-ils soutenus comme une alternative ?
Ceux qui soutiennent les e-carburants disent qu’ils offrent une chance de réduire les émissions de carbone sans avoir à remplacer chaque véhicule par un véhicule électrique. Ils peuvent également être stockés à température ambiante et expédiés dans le monde entier contrairement à l’électricité.
Ceux qui soutiennent les e-carburants pensent que signaler une forte demande et clarifier les réglementations pourrait rapidement augmenter la production.
« Si les conditions du marché et les règles de production sont bonnes, les e-carburants peuvent commencer à être produits en 2025 et augmenter progressivement pour permettre le remplacement des carburants conventionnels en 2050 », déclare le groupe de pression de l’industrie eFuel Alliance.
En Allemagne, le soutien vient en raison des quelque 800 000 emplois qui dépendent actuellement de la production de véhicules à moteur à combustion. De récents sondages d’opinion ont également révélé que 68 % des personnes s’opposent à l’interdiction par l’UE des voitures à essence et diesel.
Et il y a des secteurs où les e-carburants ont du sens. Certains décideurs politiques soutiennent que les approvisionnements limités en e-carburants devraient être réservés à l’aviation et au transport maritime, où l’électrification n’est pas une option pratique en raison du poids des batteries.
Quel est l’avenir des voitures en Europe ?
L’industrie automobile a averti qu’un manque de clarté sur les réglementations rend difficile la planification de l’avenir. Ça veut zéro émission véhicules, mais estime que l’UE devrait viser plus largement ses objectifs et laisser l’industrie décider de la manière d’atteindre ces objectifs.
Selon la Plate-forme pour l’électromobilité – une alliance entre des ONG et des industries – les « récents rétropédalages politiques » ont « sévèrement brouillé les signaux » aux constructeurs européens sur les véhicules électriques.
Au cours de la confusion sur la nouvelle réglementation, le chef du groupe de pression automobile ACEA Luca de Meo a déclaré que bien que « l’électrification de masse soit une partie importante de la solution », ce n’est pas une « solution miracle ».
Il a noté que l’Europe était la seule zone à abandonner la «neutralité technologique» dans le cadre de son cadre réglementaire.
« L’ennemi est l’énergie fossile, pas une technologie particulière. »