Mercedes Classe S — Présentation
La Mercedes Classe S n’a pas besoin d’être présentée. Depuis un demi-siècle, c’est le mode haut de gamme du groupe de modèles Mercedes-Benz. C’est le segment des voitures de luxe « de masse » juste en dessous de Rolls-Royce, Bentley et autres. La Classe S est la première génération qui apporte de nouvelles options et technologies Mercedes-Benz sur le marché.
Une nouvelle génération complète de la Classe S, basée sur une conception de plate-forme électrique de feuille blanche, est maintenant ici, et c’est la raison d’écrire cet article de premières impressions. Cette première impression, cependant, ne rend pas justice à cette voiture. Une semaine entre les mains de quelqu’un qui en sait beaucoup plus sur les voitures que moi est nécessaire pour un examen complet.
Naissance du BEV
La route de Mercedes vers l’électrification a commencé lorsque Tesla a vu une opportunité de vendre sa technologie à Mercedes et d’obtenir l’injection financière dont elle avait besoin pour survivre. C’était en 2008, lorsque la Tesla Roadster est sortie dans les rues. La sous-marque Mercedes SMART envisageait une version électrique, et Tesla pourrait proposer le groupe motopropulseur électrique. Ce fut le début de l’électrification chez Mercedes et le salut de Tesla alors que le Roadster se vendait difficilement.
Mercedes a continué à développer des versions entièrement électriques de ses voitures, d’abord sur des plates-formes à combustibles fossiles, comme les prototypes EQC et plus tard EQB. Il a fallu quelques années pour passer du prototype à la production. Savoir que quelque chose est l’avenir et deviner quand il est temps de plonger dans cet avenir sont deux choses très différentes.
Le développement des deux premiers prototypes a été suivi d’une approche de feuille blanche pour les Classe E et Classe S haut de gamme. Ma première impression est que cet effort n’a pas été vain.
Spécifications :
- Batterie – 107,8 kWh, environ 398 miles d’autonomie.
- Moteur — 245 kW et 568 Nm, transmission intégrale.
- Charge — 207 kW CC et 11 kW CA.
- EuroNCAP — ***** (5 étoiles)
- Longueur*Largeur*Hauteur — 205,4″ * 75,8″ * 59,5″
L’EQE 300 commence à 71 138 € et plafonne à 161 283 € pour l’AMG 53 4MATIC+ entièrement équipée avec options.
L’EQS 450+ commence à 109 090 € et plafonne à 215 255 € pour l’AMG 53 4MATIC+ entièrement équipée avec options.
Nous avons eu quelques discussions sur la sélection de l’EQE ou de l’EQS pour la « liste longue ». Ils ont été construits avec les mêmes blocs de construction, ce qui les rend techniquement identiques à bien des égards. Mais les éléments constitutifs de l’EQS sont disposés différemment, ce qui donne une voiture différente.
L’EQS a beaucoup plus d’options avancées en standard. Sa batterie est plus grande de 17 kWh. Il est plus long de 10,6 pouces, ce qui est utilisé pour créer beaucoup plus d’espace pour les jambes à l’arrière. Il a un coffre beaucoup plus gros. Et il a la norme de direction des roues arrière.
Personne n’achète une Mercedes avec uniquement les options standard. Comme le montrent les fourchettes de prix, il est facile de dépenser plus pour un EQE que pour un EQS. L’EQE est une voiture avec chauffeur, mais l’EQS est une limousine avec chauffeur. C’est le seul de cette classe dans notre longue liste.
Lorsque vous sortez ou entrez dans cette voiture, les sièges sont reculés pour faciliter au maximum l’entrée et la sortie. Sans profil, vous devez réajuster le siège et le volant à chaque fois. Peut-être qu’il devrait être par défaut à la dernière position lorsque le conducteur n’a pas de profil, mais je créerai un profil si je peux à nouveau conduire cette machine de rêve.
Machine de conduite
Mon premier défi a été de quitter le parking du concessionnaire Mercedes. De nombreuses routes néerlandaises ont des pistes cyclables. Dans ma petite Twingo et maintenant Zoe, j’avais l’habitude de monter jusqu’à la piste cyclable pour avoir une vue à gauche et à droite du trafic sur la route. Le long nez de l’EQS m’a obligé à rouler sur, et donc à bloquer, la piste cyclable pour avoir une vue dégagée sur la circulation. Ce n’est que partiellement un défaut de l’EQS — c’est surtout une mauvaise conception de la sortie du parking.
Une fois la route dégagée, il était aussi facile de tourner dans la voie qu’avec ma Zoe grâce aux roues arrière directrices. Je pense que l’EQS est la plus grosse voiture que j’ai testée ces dernières semaines, mais la plus facile à manœuvrer. Je ne suis pas un fan de la propulsion arrière, mais je suis tombé amoureux de la direction des roues arrière.
C’est une superbe machine à conduire. Le monde défile dans un quasi-silence avec presque aucune vibration des roues sur la route. Peut-être qu’une Model S est une meilleure machine à conduire, mais peut-être que l’EQS est la meilleure. Je ne sais pas, c’est bien en dehors de ma compétence.
J’ai traversé des centres-villes exigus, de petites routes de campagne et de larges autoroutes. Tout était aussi simple que cela devait l’être. Pour la personne à l’arrière, il peut s’en remettre au chauffeur. Il suffit de lire, de travailler, d’écouter de la musique, de rêver ou même de faire l’amour ; la voiture ne vous interrompra pas.
Infodivertissement et aide à la conduite
Je ne joue pas à des jeux en conduisant et je suis un peu sourd, donc je n’ai aucun commentaire sur les fonctions d’infodivertissement de cette voiture. Je ne les ai pas regardés.
L’aide à la conduite est au top. Il n’y a pas de conduite à une seule pédale, probablement la seule omission de ce système. J’ai utilisé le maintien de voie, le changement de voie et le régulateur de vitesse adaptatif. Ils m’ont tous fait me détendre en conduisant, comme il se doit.
Les systèmes d’aide à la conduite ne fonctionnent pas seulement comme ils le devraient, ils sont également très polis. Lorsque j’utilisais le régulateur de vitesse adaptatif dans la voie de droite et qu’une autre voiture était sur la bretelle d’accès à la recherche d’un endroit pour accéder à la route principale, l’EQS a ralenti juste assez pour faire de la place à la voiture sur la bretelle d’accès. Ce comportement est obligatoire en Allemagne, où le trafic sur la bretelle d’accès est prioritaire, mais sa mise en œuvre aussi fluide a été un plaisir à vivre.
Convivialité
La convivialité d’un véhicule électrique est pour moi une question d’autonomie et de vitesse de charge. Cette combinaison est toujours la mesure déterminante pour une utilisation autre que les achats quotidiens et les déplacements quotidiens. L’EQS va au-delà. Il entre dans la phase où l’espace du coffre, l’espace pour les jambes, les porte-gobelets et la capacité de remorquage commencent à jouer un rôle dans la convivialité du BEV – les mêmes critères que les gens utilisent pour leurs véhicules à carburant fossile.
En comparant l’EQS avec les mêmes mesures utilisées par les acheteurs de machines à fumée, l’EQS gagne.
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