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De bonnes choses arrivent à ceux qui attendent.
Après avoir été retardées encore et encore, les normes de pollution des véhicules Euro 7 ont été publiées jeudi 10 novembre dans ce qui sera probablement la dernière réglementation sur la qualité de l’air pour les voitures à essence et diesel avant le passage aux véhicules à zéro émission en 2035.
Selon la proposition, les valeurs d’émissions de gaz d’échappement les plus basses possibles dans le cadre de la version précédente du règlement, Euro 6, seront rendues obligatoires pour les voitures et les camionnettes, avec des limites distinctes pour les bus et les camions. Une limite sera également imposée pour la première fois aux particules rejetées par les freins et les pneus.
Selon la Commission européenne, les nouvelles règles réduiront les émissions totales de NOx des voitures et des camionnettes de 35 % par rapport à Euro 6, et de 56 % des bus et des camions. Les particules d’échappement seront réduites de 13 % et 39 % respectivement, les particules de frein des voitures étant réduites de 27 %.
Lors de la rédaction de la législation, les fonctionnaires de la Commission étaient entre le marteau et l’enclume.
Rendez la réglementation trop onéreuse et vous obligez l’industrie automobile à investir dans le réoutillage du moteur à combustion interne à un moment où l’argent serait sans doute mieux dépensé pour perfectionner une technologie propre.
Mais tirez fort et vous risquez un tollé de la société civile, qui a fortement poussé les régulateurs de l’UE à réduire la pollution de l’air due au transport routier, cause de quelque 70 000 décès prématurés dans l’UE chaque année.
Alors, comment l’Euro 7 a-t-il été reçu ?
L’industrie s’est plainte que les normes allaient trop loin, arguant que cela ralentirait la transition vers les véhicules électriques et à hydrogène. Les ONG et les groupes de santé, quant à eux, ont accusé le règlement d’être un cadeau pour l’industrie automobile, arguant qu’il ne ferait pas grand-chose pour protéger la santé des Européens.
En effet, l’Euro 7 a réussi à bouleverser à peu près tout le monde, ce qui, d’une certaine manière, est une victoire pour la Commission. Si les deux parties sentent que vous vous êtes prosterné devant l’autre, il y a toujours une chance que vous ayez réussi à atterrir carrément au milieu.
La législation s’est également avérée source de division parmi les législateurs du Parlement européen, avec l’émergence de l’habituel schisme gauche-droite.
L’eurodéputé Peter Liese, législateur allemand du groupe PPE de centre-droit, a félicité la Commission européenne pour ne pas avoir écouté les « revendications nuisibles et trop ambitieuses des Verts et de la gauche au Parlement européen » et pour avoir présenté une proposition plus « réaliste ».
Cependant, Liese, connu comme étant l’un des membres les plus verts du PPE, a exprimé sa crainte que l’Euro 7 ne fasse grimper le coût des voitures, rendant la vie plus difficile pour les consommateurs déjà à court d’argent. Il a également mis en garde contre une surcharge de l’industrie automobile lors de la transition vers des véhicules climatiquement neutres.
Les Verts, peut-être sans surprise, ont été moins impressionnés que leur appel à des normes nettement plus strictes ait été ignoré par la Commission.
Bas Eickhout, un eurodéputé vert, a déclaré que la Commission s’était « pliée aux exigences de l’industrie automobile ».
« Après avoir fait attendre les citoyens et les industries européens avec impatience pendant près de deux ans, la Commission a présenté une soi-disant mise à jour des normes d’émissions, qui ne tient pas compte de ses propres experts et des objectifs environnementaux », a-t-il déclaré.
« Avec ces règles laxistes, la Commission risque de conduire 100 millions de voitures très polluantes dans les rues d’Europe », a ajouté Eickhout.
Attendez-vous à ce que ce débat se déroule alors que la législation est maintenant soumise au Parlement européen et au Conseil pour examen.
–Sean Goulding Carroll
Le secteur des transports allemand loin des objectifs climatiques
Le secteur des transports est à la traîne en matière de réduction des émissions de carbone.
En Allemagne, c’est le secteur qui a le moins réduit les émissions entre 1990 et 2021, selon un récent rapport d’un conseil d’experts mandaté par le gouvernement sur la politique climatique.
Entre 2011 et 2021, les émissions ont chuté d’environ une demi-mégatonne de CO2 par an en moyenne, mais cela était principalement dû à la pandémie de COVID, selon le rapport.
Pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de 2030 défini par le gouvernement allemand, il faudrait multiplier par 14 la réduction des émissions par an, pour atteindre environ 7 mégatonnes par an.
Le comité d’experts s’est demandé si l’objectif pouvait être atteint sans un « changement de paradigme » dans la politique climatique. Jusqu’à présent, les mesures se sont concentrées sur l’augmentation du parc de voitures électriques, mais n’ont pas fait assez pour réduire la quantité de véhicules à carburant dans les rues ou pour encourager un changement de comportement, ont déclaré les experts.
Pendant ce temps, les ministères se reprochent l’absence de progrès.
Selon le ministre des Transports Volker Wissing, il reviendrait au ministre du Climat Robert Habeck de présenter un « programme d’urgence de protection du climat » qui inclurait le secteur des transports. Mais selon la loi sur la protection du climat, chaque ministère est chargé de présenter des propositions pour atteindre ses propres objectifs sectoriels.
La coalition au pouvoir souhaite désormais s’éloigner des objectifs sectoriels au profit d’une comptabilité intersectorielle et pluriannuelle. Cela permettrait au secteur des transports de réduire ses émissions plus lentement si d’autres secteurs dépassent leurs objectifs.
Cependant, les experts se demandent si cela est d’une grande utilité. « Notre analyse montre sans relâche qu’il n’y a de marge de manœuvre dans aucun secteur et que nous sommes à la traîne dans presque tous les secteurs », a déclaré Brigitte Knopf, vice-présidente du conseil d’experts, à la chaîne de télévision allemande ARD.
– Jonathan Packroff
Les participants à la TRA se réunissent à Lisbonne pour discuter de la révolution
Salutations de Lisbonne, où EURACTIV couvre la Transport Research Arena, une conférence soutenue par l’UE rassemblant quelque 2 200 participants (la capitale portugaise est une ville incontestablement captivante, mais malheureusement, avec le ciel gris et les averses fréquentes cette semaine, son temps ressemble plus à la capitale belge).
L’événement biennal rassemble le triumvirat de chercheurs, de représentants de l’industrie et de décideurs politiques pour discuter de ce à quoi les transports peuvent – et compte tenu de la crise climatique, doivent – ressembler à l’avenir.
Le ministre portugais des Infrastructures, Pedro Nunos Santos, a ouvert la conférence par un discours liminaire qui visait à « remettre en question certaines des hypothèses courantes » sur la transformation vers la mobilité durable.
Et défi qu’il a fait.
Le ministre socialiste a visé l’idée que les voitures électriques sont la solution miracle du secteur des transports contre le changement climatique, soulignant les émissions élevées rejetées lors de la production de véhicules électriques et de batteries.
Plutôt que de compter sur de nouvelles technologies brillantes pour nous sauver, le ministre a prôné le passage à une « économie circulaire moins dépendante de l’extraction des ressources, qu’il s’agisse de carburants ou de matières premières ».
« Nous aurons certainement besoin de voitures électriques. Mais je pense que nous avons besoin de moins de voitures sur nos routes et nous avons besoin de plus de trains », a-t-il déclaré, redorant sa réputation de partisan éhonté des chemins de fer.
Signe Ratso du département recherche et innovation de la Commission européenne a prononcé le deuxième discours d’ouverture (par message vidéo), soulignant les défis auxquels l’industrie est confrontée en raison de l’amélioration constante de la technologie et de l’évolution des préférences des consommateurs.
« Le transport est aujourd’hui sur le point de vivre une révolution majeure – une révolution où les futurs modes de transport seront très différents de ceux qui ont été utilisés jusqu’à présent », a-t-elle déclaré.
La tâche des participants, maintenant, est de définir les grandes lignes de cette révolution.
En savoir plus sur la conférence dans la section « Histoires de la semaine ».
–Sean Goulding Carroll
L’UE durcit les normes de pollution des véhicules routiers avant le passage à l’électricité
La proposition tant attendue de la Commission européenne visant à réduire la pollution de l’air par les véhicules a été publiée jeudi 10 novembre, resserrant légèrement les normes d’émissions de gaz d’échappement pour les voitures et les camionnettes et imposant pour la première fois des limites aux particules rejetées par les freins et les pneus.
Le changement de véhicule électrique ne résoudra pas à lui seul les problèmes de transport urbain, déclare le ministre portugais
Un passage aux transports collectifs est nécessaire pour inverser la domination des voitures dans les villes et atteindre nos objectifs de décarbonisation, a déclaré le ministre portugais de l’infrastructure lundi 14 novembre, réfutant l’idée que les véhicules électriques mettront fin aux problèmes de transport urbain en Europe.
La France fonde ses espoirs sur la batterie électronique dans la start-up grenobloise, avec le soutien de l’UE
Verkor, une start-up française de batteries électroniques, a inauguré son centre d’innovation à Grenoble mercredi 9 novembre, avec le soutien de responsables gouvernementaux, d’acteurs clés de l’industrie et d’un prêt de 49 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI).
Après l’huile de palme, les militants veulent interdire l’utilisation de l’huile de soja dans les biocarburants
L’industrie européenne des biocarburants a riposté aux allégations selon lesquelles elle est à l’origine de la déforestation en Amazonie, arguant que le soja importé dans le bloc pour les biocarburants doit être soumis à des contrôles pour s’assurer qu’il ne contribue pas à la destruction de l’habitat.
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Les ministres des Finances de l’UE ont discuté mardi 8 novembre des plans de suppression progressive des taxes annuelles minimales pour les camions, mais n’ont pas réussi à trouver un accord.
[Edited by Zoran Radosavljevic]