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Un nouveau rapport a révélé que tripler le nombre de liaisons ferroviaires à grande vitesse (HSR) entre les grandes villes d’Europe d’ici 2050 inciterait les passagers à quitter les voitures et les avions et à prendre les trains, ce qui entraînerait des avantages socio-économiques et environnementaux importants.
La reprise des trajets ferroviaires réduirait considérablement les émissions de carbone et générerait quelque 200 milliards d’euros de valeur supérieure au prix de 550 milliards d’euros, selon l’étude, soutenue par les principaux organismes de l’industrie ferroviaire.
Bien sûr, il faut toujours jeter un œil sceptique sur de telles études commandées par des intérêts particuliers. De tels rapports arrivent rarement à une conclusion en contradiction avec ce que l’on pourrait supposer en toute sécurité que l’industrie soutenant la recherche espère (et s’ils le font, ils ne sont probablement pas promus).
Il est également vrai qu’il est incroyablement difficile de prédire avec précision les tendances futures. Combien de modèles coûts-avantages qui se sont tournés vers les années 2020 ont pris en compte les ramifications d’une pandémie mondiale mortelle ? Ou une guerre d’agression à la frontière de l’UE ?
Avec ces mises en garde, les conclusions de l’étude sur ce à quoi pourrait ressembler une expansion du train à grande vitesse et ses impacts possibles sont intéressantes.
Dans le cadre du schéma proposé, toutes les capitales et grandes villes de l’UE seraient reliées par un réseau dense de trains à grande vitesse, bien au-delà de ce qui est actuellement proposé.
Disposer d’un tel réseau ferroviaire réduirait non seulement la dépendance énergétique de l’UE grâce à l’efficacité du rail par rapport à d’autres modes, mais fournirait également un moyen pratique et écologique de voyager pour une génération qui « déconseille la possession de voitures particulières », indique le rapport.
Si l’option la plus large présentée dans l’étude était retenue, quelque 5 milliards de tonnes de CO2 d’ici 2070 seraient économisées, a-t-il été constaté.
Poursuivre le réseau proposé serait une entreprise d’infrastructure massive, qui nécessiterait des investissements importants de presque tous les États membres, ainsi qu’un financement des caisses de l’UE.
Mais cela, selon l’étude, créerait une situation dans laquelle « le train à grande vitesse pourrait potentiellement devenir le mode dominant sur son marché », le train à grande vitesse représentant plus de la moitié des déplacements de passagers d’ici 2070.
Compte tenu des énormes coûts initiaux de l’expansion des chemins de fer, la question à laquelle sont confrontés les décideurs politiques est de savoir si les lignes auront un trafic suffisant pour justifier la dépense.
Dans le secteur ferroviaire, la règle d’or est que les touristes opteront pour le train plutôt que pour l’avion si le trajet dure moins de six heures. Pour les voyageurs d’affaires, le nombre tombe à quatre heures.
La liaison ferroviaire à grande vitesse entre Milan et Rome, qui prend un peu plus de trois heures, est largement attribuée à l’érosion de la justification commerciale de l’exploitation de vols bon marché sur la route, par exemple.
Si des considérations de temps peuvent être respectées, la question devient alors celle du coût du billet.
Reste à savoir si le train à grande vitesse pourra concurrencer le modèle commercial à bas prix des compagnies aériennes à bas prix. Cependant, Nick Brooks, le secrétaire général d’ALLRAIL, est optimiste quant à la baisse du coût des billets à mesure que le nombre de passagers augmentera.
« Les économies d’échelle d’un train à grande vitesse sont importantes. Si vous avez un grand et long train à grande vitesse avec mille places, alors vous pouvez réduire ce prix par place », a-t-il déclaré aux journalistes lors d’une récente conférence de presse.
Alors, les opérateurs aériens devraient-ils perdre le sommeil ? Peut-être pas encore tout à fait. Mais avec la volonté politique requise, l’avenir du voyage européen court-courrier peut tomber du ciel et atterrir sur des rails.
–Sean Goulding Carroll
Les biocarburants, dernière source de luttes intestines du gouvernement allemand
Le ministre allemand des transports, Volker Wissing, est déjà en désaccord avec le ministre de l’économie et du climat, Robert Habeck, et cette semaine a vu un nouveau conflit émerger.
A l’occasion de la « Semaine verte internationale » à Berlin, grand salon agricole, la ministre de l’environnement Steffi Lemke a annoncé qu’elle déposerait « très prochainement » une proposition de loi sur les biocarburants.
La loi, qui met en œuvre la directive européenne sur les énergies renouvelables en Allemagne, verrait les biocarburants conventionnels fabriqués à partir de cultures dédiées progressivement éliminés d’ici 2030, ce que Lemke associe au débat «carburant contre nourriture».
« [If we] regardez le chiffre des agrocarburants en Allemagne pour ne remplacer qu’environ 4% du carburant fossile utilisé pour le transport routier allemand, si nous additionnons cela, nous occupons une zone à la maison et à l’étranger qui représente 20% des terres arables allemandes », Lemke dit, ajoutant qu’une « concentration sur la nourriture » serait nécessaire.
Pour le ministère des Transports, cela arrive au pire moment possible – étant donné que le secteur est déjà en retard sur ses objectifs de réduction des émissions et qu’un plan global pour les atteindre d’ici 2030 fait toujours défaut (comme nous l’avons signalé la semaine dernière).
Hier, Oliver Luksic, secrétaire d’État au ministère des Transports, s’est prononcé en faveur des biocarburants conventionnels.
« Nous devons utiliser toutes les ressources disponibles et ne pouvons pas nous passer de ressources là-bas », dit-il lors d’une conférence organisé par les producteurs de biocarburants.
Comme aucun des deux ministères n’a été en mesure de confirmer une date pour la publication du « programme d’urgence climatique » tant attendu de l’Allemagne, il semble que nous puissions nous attendre à ce que la querelle se poursuive pendant un certain temps.
– Jonathan Packroff
Restrictions aériennes françaises vs liberté de circulation
Le feu vert de l’UE à la France pour interdire au moins partiellement les vols intérieurs sur les routes où un service de train de moins de deux heures et demie existe a sonné l’alarme dans l’industrie du transport aérien.
Dans de tels cas, les industries concentrent souvent leur mépris non seulement sur l’État membre en question, mais aussi sur Bruxelles pour ne pas intervenir, arguant que cela peut créer un précédent dangereux qui pourrait conduire à une contagion à travers le continent (à titre d’exemple, voir le tiff entre l’Irlande et l’Italie sur les règles d’étiquetage sanitaire de l’alcool).
Désormais, les aéroports français et européens et les compagnies aériennes régionales prévoient de contester l’interdiction partielle des vols intérieurs au motif de la « liberté de circulation » – un droit fondamental en vertu du droit de l’UE.
Bien qu’une contestation judiciaire formelle soit peu probable, les groupes sont prêts à faire pression sur le gouvernement français pour que l’interdiction entrave illégalement la circulation des personnes à travers l’Europe.
La question de la liberté de mouvement est un sujet complexe. Si les arguments des groupes de l’aviation trouvent un fondement juridique, cela pourrait avoir un impact sur d’autres États membres qui réfléchissent à une mesure similaire.
En plus de la question juridique, Willie Walsh, le chef de l’association mondiale du commerce aérien IATA, a fait valoir que l’interdiction de vol est inefficace d’un point de vue environnemental.
« Si nous interdisions tous les vols de moins de 500 km en Europe… ce serait moins de 4 % du CO2 en Europe, n’est-ce pas ? Je pense qu’il y a une perception que ce serait 80 %. Ce n’est pas une solution », a-t-il déclaré. Reuter à la conférence Airline Economics à Dublin.
En savoir plus sur le défi dans la section « Histoires de la semaine ».
–Sean Goulding Carroll
Nourriture contre carburant : les ministères allemands s’affrontent sur le rôle des biocarburants conventionnels
Les ministères allemands des transports et de l’environnement se sont à nouveau affrontés sur l’utilisation de biocarburants à base de cultures tels que le biodiesel et le bioéthanol, alors que les débats sur la meilleure utilisation des terres arables s’intensifient.
Les compagnies aériennes invoqueront les libertés de l’UE pour contester les restrictions vertes sur les vols court-courriers
L’industrie aérienne prévoit d’invoquer les droits de l’UE à la libre circulation pour repousser les restrictions environnementales sur les vols court-courriers, ont déclaré des responsables du secteur, à la suite d’une interdiction partielle en France approuvée par Bruxelles en décembre.
L’équipage de la compagnie aérienne nationale portugaise vote pour maintenir les grèves
Les membres du Syndicat national du personnel navigant de l’aviation civile portugaise (SNPVAC) ont rejeté la proposition de la TAP lors d’une assemblée générale jeudi et ont décidé de maintenir le préavis de grève entre le 25 et le 31 janvier, selon une source officielle.
Les dirigeants de l’aviation saluent le carburant vert comme un sauveur de carbone, mais se demandent qui paiera
Un carburant plus vert est le seul moyen pour les compagnies aériennes d’atteindre des objectifs mondiaux stricts en matière d’émissions de carbone, ont convenu les dirigeants réunis à Dublin cette semaine, mais il y a peu de consensus sur qui devrait payer la lourde facture pour augmenter la production.
France : les applications de mobilité et les chauffeurs de taxi s’accordent sur un salaire minimum
EURACTIV France a obtenu les versions finales de deux accords que les chauffeurs de taxi et les plateformes numériques, telles qu’Uber, doivent signer mercredi, fixant une indemnité de trajet minimum de 7,65 € et fixant l’agenda des futures négociations.
[Edited by Nathalie Weatherald]