Stuttgart (dpa) – Ma maison, ma voiture électrique, mon boîtier mural : avec le passage à l’électromobilité, le nombre de bornes de recharge privées monte également en flèche. Plus de 800 000 ménages ont récemment demandé une subvention à partir d’un seul pot de subventions fédérales, et le gouvernement fédéral souhaite avoir jusqu’à 15 millions de voitures électriques sur la route d’ici 2030.
Cependant, cela pose d’énormes défis pour le réseau électrique, et les opérateurs de réseau s’inquiètent des pannes de courant locales. Une étude présente maintenant des solutions possibles. Les consommateurs pourraient également ressentir au moins l’un d’entre eux.
Martin Konermann y avait déjà pensé il y a des années. Il est directeur technique de l’opérateur de réseau du Bade-Wurtemberg Netze BW, filiale du groupe énergétique EnBW. Après une conversation avec un responsable de Daimler au sujet de leurs projets de voitures électriques, il s’est inquiété : « Qu’arrivera-t-il réellement à nos réseaux s’il y a une voiture électrique devant chaque maison ? » Jusqu’à présent, les plus gros consommateurs du ménage étaient les saunas ou les cuisinières électriques. Un boîtier mural standard – c’est-à-dire un point de charge privé – a jusqu’à 22 kilowatts, soit environ deux fois plus de puissance. Si une rue entière charge sa voiture en même temps après le travail, la sécurité de la rue pourrait chuter dans le pire des cas.
L’Agence fédérale des réseaux voit des défis
Du point de vue de l’Agence fédérale des réseaux également, les réseaux de distribution seront probablement confrontés à des défis en raison de la montée en puissance des véhicules électriques et des pompes à chaleur. L’autorité cite « des services de référence parfois considérablement plus élevés » et une simultanéité d’utilisation nettement plus élevée comme raison. Les réseaux de distribution doivent être mis à niveau en temps opportun et de manière prospective. Mais l’expansion seule ne suffit pas – à l’avenir, les opérateurs de réseau devraient également être en mesure de procéder à quelques ajustements. Un nouveau projet de loi doit entrer en vigueur au cours de la nouvelle année qui pourrait rendre cela possible.
Ces dernières années, Netze BW a recherché de quelles vis de réglage il pourrait s’agir dans plusieurs projets pilotes dans le Bade-Wurtemberg. Dans les soi-disant laboratoires de réseau, les résidents de zones résidentielles sélectionnées ont été équipés de voitures électriques et de bornes de recharge. L’objectif : tester en conditions réelles comment et quand les gens rechargent leur voiture, ce que cela signifie pour le réseau local – et quelles sont les options pour réduire la charge sur les réseaux. Au total, 113 ménages de huit localités ont participé.
Pendant ce temps, le chef de la technologie Konermann est plus détendu. Cela a également à voir avec les résultats de ces tests, qui ont été présentés vendredi. D’une part, il s’est avéré que le nombre de véhicules chargés en même temps variait considérablement. Dans les laboratoires du réseau, la valeur fluctuait entre 22 et 88 % et était en moyenne de 50 %. « Si nous avions eu 80 à 100 % de simultanéité partout, la charge du réseau et donc l’expansion de notre réseau électrique auraient été multipliées par plusieurs », déclare Markus Wunsch, qui a géré les projets.
Et d’autre part – et c’est désormais l’essentiel de ce que le législateur veut également réglementer dans un avenir proche – la charge sur le réseau pourrait être allégée grâce à une gestion de la recharge dite respectueuse du réseau. Il y a un principe simple derrière ce terme quelque peu maladroit : si plus de voitures électriques sont connectées au réseau que ce qui peut être réellement toléré, alors la charge sur le réseau pourrait être amortie par une réduction ciblée et basée sur les besoins de la puissance de recharge. Cependant, cela signifie également qu’une seule voiture se charge plus lentement.
Il existe essentiellement deux manières d’effectuer cette gestion de la charge : Soit de manière dynamique, c’est-à-dire sur la base de la consommation d’énergie réellement mesurée – mais cela nécessite une technologie de mesure appropriée, explique Wunsch. Les fenêtres de chargement statiques sont plus faciles à mettre en œuvre. Par exemple, réduire de moitié la capacité de charge le soir. « Le client peut continuer à charger – mais c’est parfois un peu plus lent », explique Konermann.
Les restrictions dues à la gestion de la charge sont à peine perceptibles
Selon Netze BW, la plupart des participants aux laboratoires du réseau n’ont guère remarqué de restrictions à l’utilisation de la gestion de la charge, les voitures étaient toujours chargées le lendemain matin et le temps de charge augmentait d’une heure maximum.
Patrick Graichen, secrétaire d’État responsable des réseaux électriques au ministère fédéral de l’Économie, considère que les tests contribuent à l’intégration de 15 millions de voitures électriques dans le réseau électrique. Globalement, une capacité de stockage de 600 gigawattheures sera disponible d’ici 2030, a-t-il précisé lors de la présentation du projet vendredi. « C’est beaucoup pour le système d’alimentation. » Cependant, pour pouvoir utiliser le potentiel, une commande de charge conviviale, conviviale et sûre est également nécessaire. Cependant, cela doit être testé et appliqué dans la pratique le plus rapidement possible. « Pour être honnête, nous n’en sommes pas encore là. »
L’Agence fédérale des réseaux travaille actuellement sur d’éventuelles règles de gestion des charges qui entreront en vigueur le 1er janvier 2023. En échange d’une performance réduite, les prix de l’électricité pour les consommateurs pourraient baisser, a-t-elle déclaré. Netze BW espère une base légale pour l’utilisation standardisée d’une gestion de la charge adaptée au réseau. Selon l’Agence fédérale des réseaux, une solution obligatoire est également légalement possible. Elle n’a pas donné de détails.
Limitation de la puissance de charge comme levier
Le chercheur en intégration réseau, Krzysztof Rudion de l’Université de Stuttgart, voit également dans la limitation de la puissance de charge un levier pour prévenir les pannes locales du réseau si nécessaire. Il n’est pas encore au courant d’un tel échec. Cependant, cela ne peut être exclu pour l’avenir. Il pourrait aussi imaginer une solution obligatoire. Il n’est généralement pas nécessaire de charger les voitures avec une puissance élevée. De plus, cela pourrait soulager les réseaux ou répondre aux besoins de mobilité avec plus de voitures se rechargeant en même temps. « Donc en résumé, de ce point de vue, on peut dire : Oui, les propriétaires de voitures pourraient être contraints à la gestion de la recharge sans difficultés majeures. » Lors de la mise en œuvre, cependant, il est important que les clients n’aient pas à supporter seuls les coûts.
Les défenseurs des consommateurs insistent sur le fait que l’accent d’une telle règle reste sur une base volontaire. Les boîtiers muraux ou les pompes à chaleur ne doivent être scellés que partiellement ou complètement en cas d’urgence – mais pas les appareils ménagers normaux, déclare Thomas Engelke, chef de l’équipe Énergie et bâtiment de l’Association fédérale des consommateurs. Les opérateurs de réseau devraient alors expliquer exactement où et quand cela est nécessaire. « Il ne doit pas y avoir d’autorisation générale pour une fermeture journalière partielle ou totale de plusieurs heures. »
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