À partir de 2005, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE a cherché à fixer un prix sur le dioxyde de carbone et d’autres émissions. L’idée est que si les émetteurs doivent payer pour leurs émissions, ils prendront des mesures pour les limiter sans avoir besoin de réglementations gouvernementales sévères. Voici comment cela fonctionne, selon la Commission européenne :
« Un plafond est fixé sur la quantité totale de certains gaz à effet de serre pouvant être émis par les installations couvertes par le système. Le plafond est réduit au fil du temps de sorte que les émissions totales diminuent. Dans le cadre du plafond, les installations achètent ou reçoivent des quotas d’émission, qu’elles peuvent échanger entre elles selon leurs besoins. La limitation du nombre total de quotas disponibles garantit leur valeur.
« Après chaque année, une installation doit restituer suffisamment de quotas pour couvrir entièrement ses émissions, faute de quoi de lourdes amendes sont infligées. Si une installation réduit ses émissions, elle peut conserver les quotas inutilisés pour couvrir ses besoins futurs ou bien les revendre à une autre installation en manque de quotas.
« Le commerce apporte une flexibilité qui garantit que les émissions sont réduites là où cela coûte le moins cher. Un prix du carbone robuste favorise également l’investissement dans des technologies innovantes à faible émission de carbone.
Le système d’échange de quotas d’émission de l’UE est le plus ancien et le plus vaste programme de ce type au monde, mais il présentait une faiblesse flagrante. Il couvrait les centrales électriques et les installations de fabrication, mais excluait les émissions du transport maritime. Dans un accord historique la semaine dernière, les négociateurs ont convenu de corriger cet oubli.
A partir de 2024, Reuter dit, les compagnies maritimes devront acheter des permis de carbone de l’UE pour couvrir 40% de leurs émissions, y compris le méthane et les oxydes d’azote, passant à 70% en 2025 et 100% en 2026. L’inclusion du méthane aux côtés du CO2 et de l’oxyde nitreux dans l’ETS garantit que les navires fonctionnant au GNL sont également tenus de payer pour tout ce qu’ils émettent. C’est un signal clair que le GNL n’est pas une solution propre pour le transport maritime, déclare T&E.
Les nouvelles règles s’appliquent à toutes les expéditions au sein de l’UE, mais il existe une disposition supplémentaire importante. Pour la toute première fois, 50 % des émissions du transport maritime international qui commencent ou se terminent dans l’UE seront également incluses. « Cela aidera non seulement le climat, mais améliorera également la pollution de l’air dans les villes proches des rivières et de la côte », a déclaré Peter Liese, principal législateur européen sur les règles, après la conclusion de l’accord, Reuter rapports.
Jacob Armstrong, responsable du transport maritime durable chez Transport & Environment, a déclaré : « L’accord de l’UE marque un tournant décisif pour la décarbonisation du transport maritime. Le transport maritime ne sera plus épargné en raison de son impact massif sur le climat. Les émissions internationales ne seront plus ignorées par les décideurs nationaux. Avec cet ambitieux système d’échange de quotas d’émission couvrant tous les gaz à effet de serre, les navires offshore et garantissant le financement de la navigation verte, l’UE a jeté le gant à d’autres juridictions comme les États-Unis, la Chine et le Japon pour faire ce premier pas extrêmement important vers une navigation à zéro émission. .”
Les compagnies maritimes approuvent
On pourrait penser que le nouvel accord ferait froncer les sourcils aux armateurs, mais ce n’est pas le cas. Pendant des années, les entreprises dominantes de fret maritime comme Maersk ont fait pression pour réduire leurs émissions, mais les petites entreprises ont toujours résisté à dépenser l’argent nécessaire pour moderniser leurs navires vieux de 30 ans. En continuant à brûler du pétrole de soute – le combustible fossile le plus sale qui soit – ils ont pu saper les plus grands expéditeurs qui essaient de faire ce qu’il faut.
Pas plus, ce qui plaît aux grandes entreprises. Selon gCaptain, l’Association des armateurs de la Communauté européenne a déclaré que l’accord pouvait marquer un tournant pour le transport maritime et la décarbonisation en Europe. Il a félicité les législateurs d’avoir répondu aux appels des parties prenantes de l’industrie à réaffecter les revenus de l’EU ETS au secteur maritime pour soutenir sa transition énergétique. L’ECSA indique qu’au moins 20 millions de quotas ETS, ce qui correspond à 1,5 milliard d’euros au prix actuel du carbone ETS, seront alloués à des projets maritimes dans le cadre du Fonds d’innovation.
« Les armateurs européens saluent l’ambition climatique accrue du paquet « Fit for 55 », reconnaissant que la crise climatique est l’un des plus grands défis économiques et environnementaux auxquels notre société est confrontée. La décarbonisation du transport maritime n’est pas une question de « si » mais une question de « comment » », a déclaré Sotiris Raptis, secrétaire général de l’ECSA. Fit for 55 fait référence à l’objectif de l’UE de réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030.
« Réserver une partie des revenus de l’ETS au maritime est une victoire pour la décarbonation du secteur. Un soutien dédié par le biais du Fonds pour l’innovation est essentiel pour combler l’écart de prix avec des carburants propres, améliorer l’efficacité énergétique des navires, favoriser l’innovation et construire l’infrastructure dans les ports. Nous sommes impatients de travailler avec la Commission et les parties prenantes pour développer des outils efficaces pour la transition de l’industrie », a ajouté Raptis.
L’ECSA a également salué le maintien du « principe du pollueur-payeur » par le biais d’exigences obligatoires pour la répercussion des coûts du système d’échange de quotas d’émission sur les exploitants commerciaux des navires. Il a déclaré que la période de transition et l’inclusion progressive des émissions du transport maritime sur une période de trois ans sont également « cruciales » pour assurer une transition en douceur pour le secteur.
Les émissions du transport aérien sont les suivantes
L’accord montre que l’Europe peut tarifer la pollution au-delà de ses frontières, déclare T&E, qui a jeté son dévolu sur le secteur de l’aviation. Actuellement, seuls les vols en Europe sont inclus dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS), ce qui signifie que 60 % des émissions sont exemptées. Ajoutez à cela une multitude de quotas gratuits et les pollueurs aériens ne paient presque rien. T&E a appelé les négociateurs de l’UE à appliquer un marché du carbone tout aussi ambitieux à l’industrie aéronautique lorsque les négociateurs se réuniront la semaine prochaine. « Le transport maritime n’étant plus décroché, il n’y a plus d’excuses pour le secteur de l’aviation », a conclu Jacob Armstrong.
Les plats à emporter
Inclure le transport maritime dans son système d’échange de quotas d’émission est un gros problème pour l’UE. Le prix actuel des crédits carbone dans le cadre du système a bondi cette année, alors que les Européens brûlent plus de charbon grâce à l’assaut brutal de la Russie contre l’Ukraine. A l’heure actuelle, le prix des crédits est d’environ 90 euros la tonne. Pour mettre cela en perspective, le prix sur le marché californien des crédits carbone représente environ un tiers de celui-ci.
Bien que les nouvelles règles soient bonnes pour l’UE, elles sont peut-être encore plus importantes pour montrer aux autres nations ce qui est possible. Il sera difficile à l’avenir de dire que des pays comme les États-Unis et la Chine ne peuvent pas se permettre de mettre un prix sur les émissions du transport maritime si l’UE peut le faire. Cela obligera ces autres pays à intensifier leur jeu s’ils veulent être pris au sérieux lorsqu’ils se vantent de leurs propres réalisations en matière de réduction des émissions.
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