Il y a 50 ans, l’association à but non lucratif Club de Rome publiait un rapport intitulé « Les limites de la croissance ». Dans ce document, les scientifiques ont montré comment l’idée d’une croissance économique sans limites finirait par pousser la planète aux limites de sa résilience. A Ebersberg, dans les autres quartiers autour de Munich et dans la capitale du Land elle-même, la croissance est également traitée de manière intensive. Ses limites ne semblent pas encore atteintes, de plus en plus de personnes, d’entreprises et donc aussi de trafic et d’autres infrastructures arrivent dans la région. Les politiques et les administrations sont donc confrontés à la question : quels sont les fardeaux et quels sont les bénéfices de cette croissance ? Et comment les répartir équitablement ? Afin de répondre à ces questions et à d’autres, le projet « Region is Solidarity » a été lancé en 2019 par les districts d’Ebersberg et de Dachau et la ville de Munich.
Comment utiliser l’espace de manière optimale ?
« L’objectif est de déterminer comment l’espace peut être utilisé au mieux à toutes sortes de fins », explique Kristof Hofmeister. Il travaille au département d’urbanisme et de réglementation de la construction de la capitale de l’État et gère le projet. L’idée est née lors de la conférence sur la construction de logements en 2017, comme le rappelle Hofmeister : « L’administrateur du district de Dachau, Stefan Löwl, s’est rendu compte à l’époque à quel point il était difficile, même avec un projet banal – dans ce cas, un parking pour les navetteurs – de déterminer : qui a le fardeau, qui a le bénéfice ? »
Kristof Hofmeister travaille au Département de l’urbanisme et de la réglementation de la construction de la ville de Munich et dirige le projet « Region is Solidarity ».
(Photo: Privé)
Il a donc été décidé de créer plus de clarté. Le conseil municipal de Dachau a chargé Hofmeister et son équipe d’examiner de près les conséquences de l’utilisation de l’espace et de développer des stratégies de coopération pour y faire face. En termes d’organisation et de contenu, ils seront accompagnés par l’Institut allemand d’études urbaines. La première phase du projet vient de s’achever : un inventaire et une évaluation des structures existantes. À cette fin, de nombreux représentants de la politique et de l’administration des municipalités et des districts ont été interrogés. Bref : c’est compliqué.
Définir les charges et les avantages n’est pas toujours facile
Cela commence par la définition de ce que sont réellement les charges et les avantages. « Vous y pensez normalement en termes monétaires », explique Hofmeister. Mais toutes les conséquences ne peuvent pas être représentées en chiffres : « Un nouveau parc industriel, par exemple, signifie plus d’emplois et d’impôts, mais aussi plus d’habitants et donc plus de circulation, des places de garderie nécessaires, etc. Ces derniers éléments ne peuvent pas être clairement quantifiés. De plus, chaque projet a ses propres conséquences, de sorte que les coûts et les avantages doivent être constamment réévalués et négociés.
Kathrin Alte, maire d’Anzing, échange déjà beaucoup d’idées avec ses collègues.
(Photo : Christian Endt)
La mise en réseau des municipalités est également compliquée. Par exemple, Kathrin Alte, maire d’Anzing, a été interviewée pour le projet, et elle donne un exemple des interdépendances dans le secteur des transports : « Si un feu de signalisation s’arrête sur Einsteinstrasse à Munich, nous remarquons l’arriéré. » Anzing ne peut donc résoudre à lui seul ce problème.
De nombreux instruments de coopération existent déjà
C’est pourquoi le grand mot magique pour gérer la croissance est « coopération ». Ainsi – pour rester sur l’exemple des transports – l’Alliance de l’Est vient d’être fondée. L’association des communes des districts d’Ebersberg, d’Erding et de Munich ainsi que des districts de la capitale du Land représente les intérêts dans le domaine des transports et recherche des solutions aux problèmes intercommunaux.
Cette année, un nouveau groupe d’intérêt puissant a été fondé dans la région avec l’Ostallianz.
(Photo : Sina-Maria Schweikle)
L’association de logement du district d’Ebersberger, que le district a fondée, est également souvent citée en exemple, même si elle n’en est en fait pas responsable du tout. Mais les petits projets apportent aussi leur contribution. « Il y a toujours eu une coopération intercommunale », explique Alte. Par exemple, elle a un accord avec Forstinning selon lequel elle organisera les cérémonies de mariage pendant que les voisins s’occuperont du bureau d’enregistrement.
La coopération n’est pas toujours facile à établir
Selon Kristof Hofmeister, il existe déjà de nombreux bons instruments de coopération – mais ils ne sont pas toujours connus ou utilisés de manière optimale. A titre d’exemple, il cite les associations intercommunales à vocation spécifique, comme celles utilisées dans les domaines de l’eau potable et des eaux usées ou des transports en commun. « Dans ces zones, les associations à vocation spécifique travaillent sans faire de bruit », explique le chef de projet. Mais il se souvient aussi de l’aménagement d’un pôle de transport multimodal, dans lequel l’un des maires impliqués avait levé la main sous le choc, accompagné de l’exclamation : « Il faut une association à vocation spécifique pour ça ! »
L’une des raisons citées par Hofmeister pour le scepticisme est la peur de l’inconnu : le modèle d’association à but spécifique n’est tout simplement pas connu en dehors des tâches habituelles. Dans certains endroits, il souhaiterait plus de courage pour emprunter des chemins inconnus. Les administrations, cependant, sont plus soucieuses de vérifier les obstacles que de « juste le faire » et d’utiliser tous les pouvoirs discrétionnaires. Kathrin Alte critique également le fait qu’il n’y a parfois que « des paroles en l’air », selon la devise : « Vous devriez le faire ».
Hofmeister aimerait des pilotes de coopération
De plus, les efforts, les coûts et les intérêts divergents entravent souvent la coopération, explique Brigitte Keller, responsable financière au bureau de district d’Ebersberg. « C’est difficile quand l’avantage d’une personne devient le désavantage d’une autre. » Le maire de Markt Schwaben, Michael Stolze (indépendant), note également qu’il est parfois difficile de quitter les anciennes structures, car elles contribuent également à façonner l’identité d’un lieu. « Chaque communauté a son propre chantier, par exemple, bien que les machines soient souvent les mêmes et que vous n’en ayez besoin qu’occasionnellement », explique Stolze. Il peut donc être judicieux de les partager.
Afin de pouvoir mieux faire face à la complexité de la coopération intercommunale ou à des problématiques telles que des opportunités de financement tout simplement inconnues, Hofmeister propose des pilotes qui seraient basés à l’Etat libre. Vous pourriez conseiller les municipalités qui veulent mettre en place un projet commun, comme un carrefour routier.
« Vous pouvez apprendre beaucoup d’exemples de bonnes pratiques », déclare le maire d’Anzing
Cependant, beaucoup de choses se passent déjà bien. Alte et Hofmeister soulignent tous deux que le simple échange d’informations peut déjà être une forme de coopération à seuil bas mais efficace qui est cultivée dans de nombreux forums. « Vous n’avez pas toujours à réinventer la roue », a déclaré le maire d’Anzing. « Vous pouvez apprendre beaucoup des exemples de bonnes pratiques d’autres municipalités. Cela peut être la forme d’un contrat pour un réseau d’efficacité énergétique, un concept de protection du climat, mais aussi simplement comment financer un jardin d’enfants. » Anzing profite déjà beaucoup d’un tel échange. Alte évoque également le rôle de la pandémie, qui a accéléré les échanges numériques, dont bénéficie désormais la coopération du quartier.
Dans la deuxième phase du projet, qui se poursuivra jusqu’à mi-2023, des exemples concrets sont désormais utilisés pour explorer les moyens d’améliorer la coopération intercommunale. Dans le Würmtal, par exemple, un « bus de baignade » intercommunal est destiné à aider à désengorger la région du trafic automobile.
Pour Kristof Hofmeister, les signes sont bons qu’à l’avenir il y aura plus de coopération dans la région de Munich : le niveau des yeux a été établi, et il y en a besoin. Si la prospérité sociale doit être réduite à l’avenir, par exemple pour des raisons de protection du climat, cela peut être géré dans une certaine mesure en mutualisant les tâches.
Cependant, il est également possible qu’avec une pression de croissance croissante et une prospérité en baisse, chaque municipalité et région essaie de « mettre son petit nid au sec », selon le chef de projet. Aussi utiles que puissent être les analyses de « Régionistes solidaires », c’est en définitive aux acteurs politiques, administratifs et sociétaux d’œuvrer à une gestion durable et solidaire de la croissance avant que ses limites ne soient atteintes.