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So vous avez enfin sauté le pas et acheté un véhicule électrique (VE) ? Moi aussi. Vous vous prélassez dans la lueur chaleureuse qui vient de faire sa part pour sauver la planète, n’est-ce pas ? Et maintenant, vous savez ce sentiment de suffisance lorsque vous êtes coincé dans un embouteillage d’autoroute derrière un SUV diesel hideux qui pompe des particules et des gaz nocifs, mais vous êtes assis là en paix et tranquille et n’émettant rien de ce qui précède. Et lorsque la circulation recommence enfin, vous remarquez que la voie rapide est dégagée et que vous voulez devancer ce VUS détraqué. Alors vous posez votre pied et – whoosh ! – vous obtenez cette pression dans le bas de votre dos que seuls les propriétaires de Porsche 911 avaient l’habitude d’avoir. La vie est belle, n’est-ce pas?
Euh, jusqu’à un certain point. Certes, il n’y a rien de nocif qui sort de votre pot d’échappement, car vous n’en avez pas ; et les moteurs électriques qui alimentent vos roues ne brûlent certainement pas de combustible fossile. Mais cela ne signifie pas que votre empreinte carbone est nulle. Tout d’abord, d’où vient l’électricité qui a chargé votre grosse batterie ? S’il provient de sources renouvelables, c’est définitivement bon pour la planète. Mais dans la plupart des pays, au moins une partie de cette électricité provenait de sources non renouvelables, peut-être même – choc, horreur ! – les centrales au charbon.
Même si toute l’énergie de charge provient de sources renouvelables, vous n’êtes toujours pas en sécurité. Votre charmant nouveau véhicule est livré avec une sorte de dette carbone intégrée. L’usine qui l’a fabriqué – l’usine industrielle qui façonnait, estampait et assemblait tout cet acier, ce verre, ce plastique et ce caoutchouc dans un véhicule – émettait beaucoup de CO2 Dans le processus. Il vous faudra donc rouler longtemps avant les économies de CO2 que vous auriez émis en parcourant la même distance dans une voiture à essence dépasse le carbone émis lors de sa fabrication.
Cela ne signifie pas que votre véhicule électrique n’était pas un achat intelligent, en passant, mais seulement qu’il n’est pas aussi bon qu’il en avait l’air à première vue. Après que la Tesla Model 3 a frappé les routes américaines, Reuters a commandé une étude pour voir comment son empreinte carbone globale se comparait à celle d’une voiture conventionnelle équivalente – dans ce cas une Toyota Corolla. Les chercheurs cherchaient le « seuil de rentabilité » – où le véhicule électrique commençait à être moins dommageable pour l’environnement que la Toyota.
Les résultats ont été instructifs. Le seuil de rentabilité dépendait de la source d’électricité utilisée pour charger la Tesla. Pour un chargé entièrement par des énergies renouvelables, c’était 8 400 miles; pour les voitures chargées en utilisant le mix moyen de production d’électricité aux États-Unis (23 % au charbon, plus d’autres combustibles fossiles et renouvelables), le seuil de rentabilité s’élevait à 13 500 miles ; et pour l’électricité provenant entièrement de centrales au charbon, il s’agissait d’un énorme 78 700 milles.
Donnant à réfléchir, n’est-ce pas. La première leçon est donc que si vous voulez vraiment minimiser les dommages environnementaux de votre véhicule électrique, chargez-le en utilisant de l’électricité provenant de sources renouvelables.
Mais les émissions de carbone ne sont pas la seule façon dont ces véhicules imposent un fardeau à la planète et à ses habitants. Si vous regardez un véhicule électrique, ce que vous regardez en réalité, c’est une planche à roulettes géante avec des roues aux quatre coins. La « carte » est la batterie, et elle est énorme. La composition d’une batterie typique (en poids) ressemble à ceci : lithium 3,2 %, cobalt 4,3 %, manganèse 5,5 % ; nickel 15,7%; aluminium 18,9 % ; autres matériaux 52,5 %. Beaucoup de ces matériaux ont été extraits, expédiés dans le monde entier et soumis à un traitement chimique complexe avant d’être assemblés en une batterie. Ces processus ont tous des empreintes carbone, et les quantifier n’est pas facile, mais ils sont certainement substantiels.
Les coûts environnementaux de l’approvisionnement de la batterie ne sont cependant qu’une partie de l’histoire. Il a aussi un bilan humain. Prenez Nickel. Environ les deux tiers de l’approvisionnement mondial proviennent de l’Indonésie, qui construit neuf nouvelles fonderies pour profiter de l’essor de la demande. Les communautés locales ont naturellement peur de l’impact de l’extraction et de la transformation sur leur environnement.
Ensuite, il y a le lithium, dont certaines des plus grandes réserves actuelles se trouvent dans les salines du Chili, de la Bolivie et de l’Argentine. Le métal est extrait en évaporant l’eau salée des bassins, ce qui menace les réserves d’eau limitées et déplace les communautés locales. Donc, pas de déjeuner gratuit là-bas non plus.
Mais le pire est le cobalt, qui provient principalement de la République démocratique du Congo. Selon le Poste de Washington 15% des opérations minières de ce pays relèvent du secteur « informel » (non réglementé), qui emploie plus de 200 000 personnes (dont des milliers d’enfants, dont certains n’ont que six ans) travaillant dans des mines non enregistrées et mal ventilées.
C’est ce que le Poste appelle « le ventre des véhicules électriques ». J’aurais ajouté l’adjectif « sombre » si j’avais composé le titre. Cela enlève plutôt l’éclat de la bulle EV. Ces véhicules sont innovants, agréables à conduire et jouent assurément un rôle dans la réduction des émissions. Mais cela a un coût que nous, fiers propriétaires, ne payons pas.
Ce que j’ai lu
Aveugle au problème
Un essai effrayant dans Temps par Max Tegmark sur les risques d’indifférence de l’humanité face à la menace de l’IA.
Piège à touristes
Une jolie pièce en Bon appétit par Mari Uyehara sur la futilité d’essayer de « voyager comme un local » en vacances.
Retour vers le futur
Le site Web de NPR célèbre Mosaic, le premier navigateur Web moderne, dans un article nostalgique.