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jeIl n’aurait pas vraiment fallu qu’Einstein comprenne que faire la même chose et s’attendre à un résultat différent est la définition de la folie. Néanmoins, même cette vérité fondamentale semble être perdue pour le gouvernement conservateur et sa relation avec les chemins de fer.
La leçon à tirer de l’effondrement du contrat TransPennine Express – le dernier chemin de fer effectivement nationalisé par le gouvernement – ne devrait être que trop évidente : compter sur le secteur privé pour fournir un chemin de fer efficace, rentable et fiable était un élément fondamental erreur. Le capitalisme brut ne fonctionne pas dans une industrie fortement dépendante d’investissements massifs, qui est un monopole naturel et fournit un service public essentiel. La privatisation au milieu des années 1990 a créé un système de faux capitalisme, qui impliquait la fragmentation d’une industrie cohérente mais complexe en une série d’entreprises interdépendantes motivées par le profit privé plutôt que par le service public.
S’il y a une chose qui terrifie les politiciens conservateurs, c’est l’idée que British Rail était en fait une organisation détenue et exploitée par l’État, efficace et entreprenante. À maintes reprises, ils ont recours à des plaisanteries bon marché sur les mauvais sandwichs et le mauvais type de neige, plutôt que d’examiner la réalité d’une organisation qui gérait le système avec moins de subventions et fournissait un meilleur niveau d’investissement.
Dans un monde rationnel, la reprise en interne de TransPennine Express, le quatrième contrat à être renationalisé depuis 2018, ferait enfin prendre conscience aux ministres que la partie est jouée. Pourtant, il est clair qu’ils ne connaissent pas leur Einstein. Mark Harper, le dernier d’une longue lignée de secrétaires aux transports qui ont tenté en vain de mettre la main sur les chemins de fer, a souligné dans son communiqué que le contrat ne serait repris que « temporairement » et qu’à une date encore indéterminée serait mis fin soumissionner.
Mais pourquoi? Il n’a qu’à regarder le succès relatif des autres contrats qui ont été gérés par l’équipe interne de professionnels des chemins de fer du gouvernement pour voir qu’ils font un meilleur travail que leurs rivaux privés. Par exemple, le LNER public a réussi à attirer 106% de ses passagers pré-Covid l’année dernière, contre 65% sur Avanti West Coast. Bien sûr, des facteurs externes sont également en jeu, tels que de meilleures relations industrielles et un mode d’utilisation différent, mais cela prouve que l’obsession de tout privatiser n’a qu’une base idéologique et non commerciale.
Pire, le gouvernement conservateur s’apprête à consacrer la primauté du secteur privé dans la législation, avec la création de Great British Railways (GBR). Cet organisme est censé être établi par une loi gouvernementale plus tard cette année et résulte de l’examen de Keith Williams et du livre blanc de Grant Shapps sur la future structure des chemins de fer.
Alors que superficiellement la création de GBR pourrait ressembler à une renationalisation, c’est en fait tout le contraire. Dans le cadre de la structure envisagée par les conservateurs, il fournirait simplement un «esprit directeur» pour des services qui seraient tous fournis par des entreprises privées – les mêmes personnes qui sont responsables de la confusion actuelle. Les contrats seraient étroitement définis et il y aurait peu de place pour l’esprit d’entreprise.
C’est une occasion manquée de mettre fin à la fragmentation des chemins de fer, qui est la cause d’une grande partie de l’inefficacité et a entraîné une flambée des coûts et une mauvaise performance. De plus, alors que l’opposition travailliste est apparemment attachée à la propriété publique, le diable se cache dans les détails. Si le groupe a été attiré par le nom de « Great British Railways » en pensant qu’il s’agit d’un modèle utile à leurs fins, ils seront surpris. Ce ne sera pas le cas. Au lieu de cela, cela ne fera que renforcer un système défaillant. Les objectifs seront purement financiers, plutôt que de reconnaître la valeur plus large des chemins de fer dans l’agenda environnemental et de décarbonation.
Les conservateurs sont incorrigibles et n’apprendront jamais. L’opposition officielle, pour sa part, doit faire mieux et reconnaître l’intérêt d’étudier l’histoire des chemins de fer – qui démontre qu’une organisation intégrée et unifiée fonctionne mieux – et élaborer des plans pour un véritable British Rail ressuscité, et non un ersatz de modèle. mis en place pour échouer.
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Christian Wolmar est l’auteur de British Rail, a New History, qui sera publié en livre de poche le mois prochain par Penguin, et présente le podcast de transport Calling All Stations