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Chaque avion au départ d’un aéroport de l’UE devra fonctionner partiellement au kérosène vert à partir de 2025, selon un accord conclu par le Parlement européen et les États membres de l’UE mardi soir (25 avril).
Le règlement réduira l’empreinte carbone de l’avion en remplaçant le kérosène par des alternatives plus propres, selon une annonce du Parlement et du Conseil de l’UE, représentant les 27 États membres du bloc.
Un compromis a été trouvé sur des questions qui divisaient les deux parties depuis que la loi dite ReFuelEU Aviation a été déposée pour la première fois par la Commission européenne en juillet 2021 : le pourcentage de carburéacteur vert qui doit être augmenté et le type de matières premières autorisées pour la production. de carburants d’aviation durables (SAF).
Selon l’accord final, le pourcentage de SAF qui doit être mélangé avec du kérosène commencera à 2 % d’ici 2025, passant à 6 % d’ici 2030, 20 % d’ici 2035, 34 % d’ici 2040 et atteignant 70 % d’ici 2050.
Un sous-objectif dédié aux carburants synthétiques dérivés de l’hydrogène vert entrera également en vigueur à partir de 2030. À partir de 1,2 %, il passera à 5 % d’ici 2035, pour atteindre 35 % d’ici 2050.
Le Parlement avait initialement demandé une part de 85 % des FAS d’ici 2050, tandis que le Conseil s’en tenait à la proposition de la Commission de 63 %.
À partir de 2025, un « écolabel » européen sera également ajouté aux vols, décrivant l’empreinte carbone du voyage.
Les revenus des amendes pour non-respect des nouvelles règles seront canalisés vers la recherche de la production de formes innovantes de SAF.
La Commission européenne est également tenue de préparer un rapport d’ici 2027, puis tous les quatre ans, examinant l’impact du règlement sur le marché du carburant, ainsi que la compétitivité et la connectivité du secteur de l’aviation de l’UE.
L’accord politique conclu entre le Parlement et le Conseil doit maintenant être officiellement ratifié par les deux institutions avant de devenir loi.
Le négociateur en chef du Parlement, José Ramón Bauzá Díaz du groupe centriste Renew, s’est dit fier que « le Parlement européen ait réussi à défendre et à faire progresser le développement ambitieux de carburants d’aviation durables dans toute l’UE ».
«Nous avons créé des conditions équitables grâce à des règles harmonisées et préservé la connectivité aérienne de l’UE. Avec ce règlement, la décarbonisation de l’aviation se rapproche », a-t-il déclaré.
Soutien multipartite au Parlement
Le groupe PPE de centre-droit a salué l’accord, affirmant que le feu vert à une définition plus large du SAF permettra d’atteindre les objectifs de la législation.
« Les nouvelles règles obligeront les fournisseurs de carburant d’aviation à fournir la part des SAF avec flexibilité. Une définition large du SAF aidera les producteurs et exploitants d’avions européens à atteindre des objectifs réalistes », a déclaré Cláudia Monteiro de Aguiar, rapporteur fictif du PPE.
« Maintenant, nous devons faire tout notre possible pour investir dans le développement et le déploiement de SAF fabriqués en Europe et nous assurer que la connectivité régionale n’est pas affectée », a-t-elle ajouté.
Le législateur irlandais Ciarán Cuffe, l’expert du Parlement sur le dossier des Verts, a déclaré que l’accord ouvre « une voie pour que le secteur de l’aviation se débarrasse de la dépendance aux combustibles fossiles ».
Pourtant, Cuffe a averti que les objectifs convenus n’étaient « pas suffisants pour atteindre la neutralité climatique » et a critiqué l’inclusion d’électrocarburants à faible émission de carbone pouvant être produits avec l’énergie nucléaire.
« Nous sommes déçus que l’énergie nucléaire puisse contribuer à la production de certains de ces combustibles. Accroître l’utilisation des carburants renouvelables sera donc essentiel pour atteindre nos objectifs climatiques dans les années à venir », a-t-il déclaré.
Définition SAF
En vertu de l’accord, les matières premières utilisées pour produire les SAF iront au-delà de la proposition initiale de la Commission européenne.
Les SAF étaient à l’origine limités par l’exécutif européen aux électrocarburants et aux biocarburants produits à partir de matières premières approuvées par l’UE, qui comprennent les résidus agricoles et forestiers, l’huile de cuisson usagée et le suif animal.
Au final, l’accord final verra une plus large gamme de biocarburants intégrés dans la production de SAF, à l’exception de ceux qui en sont explicitement exclus. Ceux-ci incluent les biocarburants issus de cultures intermédiaires, le distillat d’acides gras de palme (PFAD) et les matières dérivées du palmier et du soja, en plus des biocarburants issus de cultures vivrières et fourragères.
L’inclusion des e-carburants produits avec l’énergie nucléaire s’est avérée très controversée lors des précédentes négociations en décembre, bloquant les progrès sur le dossier.
Mais dans le cadre de l’accord de mardi soir, les carburants d’aviation synthétiques à faible teneur en carbone, qui sont des carburants électroniques produits par le nucléaire, seront également autorisés en tant que SAF.
L’industrie et les ONG vertes soutiennent également l’accord
Airlines for Europe (A4E), une association commerciale européenne de compagnies aériennes, a salué l’accord, affirmant qu’il apportera une certitude à l’industrie.
« Les décideurs européens doivent s’assurer qu’ils suivent maintenant et aident à construire une industrie SAF de premier plan au niveau mondial », a déclaré Laurent Donceel, directeur général par intérim d’A4E.
« L’UE doit penser aux SAF comme elle pense aux éoliennes, aux panneaux solaires et aux autres technologies durables afin de soutenir la transition énergétique de l’aviation. »
Le groupe vert Transport & Environment a salué l’accord comme « une approbation inébranlable du plus grand mandat de carburant vert au monde pour l’aviation » et a appelé à un soutien pour stimuler la production d’e-carburants pour l’aviation.
« Assurer le succès des SAF nécessitera des politiques de soutien industriel pour le kérosène synthétique, mais également des garanties plus solides pour garantir qu’aucun biocarburant non durable ne s’infiltre dans les réservoirs des avions », a déclaré Matteo Mirolo, directeur de l’aviation chez T&E.
[Edited by Frédéric Simon/Zoran Radosavljevic]