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Le chef technique de la F1, Pat Symonds, estime que Red Bull and Co doit dépenser une grande partie de son budget pour « acheter des sonnettes d’alarme » alors qu’il évoque les craintes de « Frankenstein » avant la réglementation des moteurs de 2026.
En août dernier, la Formule 1 a approuvé la réglementation moteur 2026, le sport convenant d’une répartition 50/50 entre la puissance du moteur et celle de la batterie, incitant Audi, Ford et même Honda à s’inscrire.
Mais dernièrement, des voix de mécontentement se sont fait entendre, dirigées par le patron de l’équipe Red Bull, Christian Horner.
La réglementation moteur 2026 sonne l’alarme
Déclarant que Red Bull est « bien avancé » dans la conception de ses moteurs 2026, il a parlé d’une peur de la technologie « Frankenstein » avec les pilotes incapables de courir à fond car ils devront recharger leurs batteries pendant le tour.
« La F1 doit être une course roue contre roue. Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre ce défi et d’avoir des pilotes qui rétrogradent dans les lignes droites pour régénérer les batteries », a expliqué Horner.
Alors que Mercedes et Renault ont rejeté les inquiétudes de Horner, Ferrari convient que s’il s’agit d’un cas où les pilotes doivent « décoller tôt ou à tel ou tel », alors des ajustements doivent être apportés.
Symonds, directeur technique de la F1, s’en est moqué.
« Les équipes dépensent une grande partie de leur budget pour acheter des sonnettes d’alarme », a-t-il déclaré à Motorsport.com.
« Nous avons eu exactement la même chose avec 2022, que cela ne fonctionnera pas, et nous [the teams] avons vécu tout cela auparavant et nous savons ce que nous faisons.
« La voiture 2026 dans mon esprit n’est pas un plus grand changement que celle de 2022. Je dirais qu’il est en fait un peu moins aérodynamique [a jump]. Oui, il contient plus de composants actifs, mais il n’y a rien de magique dans l’aérodynamique active. Je suis assez confiant.
Les inquiétudes de Red Bull et Ferrari résident en partie dans le fait que la F1 n’a pas encore décidé de la réglementation du châssis 2026, bien que Symonds affirme que le responsable de l’aérodynamique de la FIA, Jason Somerville, travaille sur ces plans.
« Il y a des cibles de traînée impressionnantes, mais Jason et ses gars sont là avec ça », a ajouté Symonds. « Alors oui, je pense que nous pouvons le faire.
« Et la sonnette d’alarme de l’équipe, et parler de Max qui l’a piloté dans le simulateur : il n’a pas piloté ce qui est là. Je le sais, car nous avons évidemment des mois d’avance sur eux.
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Il a ajouté: « Nous devions établir un ensemble de réglementations pour le moteur et y inclure des chiffres de gestion de l’énergie », a-t-il déclaré.
«Ils étaient très immatures. Nous savions qu’ils ne fonctionneraient pas et nous savions qu’ils devaient être développés. Et où nous en sommes arrivés dans les neuf mois qui ont suivi est transformationnel.
« Le profil de performance d’une voiture 2026 en simulation ne semble plus très différent de 2023.
« Donc, tout ce truc à propos d’atteindre la vitesse maximale au milieu de la ligne droite, ce n’est plus comme ça.
« Il faut garder à l’esprit que ces voitures n’atteignent plus la vitesse maximale en bout de ligne droite ; donc toute cette histoire de rétrograder en ligne droite n’est tout simplement pas vraie.
En ce qui concerne les craintes que la prochaine génération de voitures perde l’effet d’aspiration, Symonds dit que la F1 essaie d’équilibrer cela par rapport aux plaintes des trains DRS.
« L’un des objectifs, et ce que nous essayons de faire en 2026, c’est de se débarrasser du train DRS », a-t-il expliqué.
« Pour le moment, nous parlons d’une voiture qui a quatre états aérodynamiques. Je ne pense pas que nous nous retrouverons avec quatre états aérodynamiques, nous nous retrouverons avec deux ou peut-être trois.
«Mais si cela se fera en partie par le biais de règlements techniques, une partie le sera également par le biais de règlements sportifs.
« Le problème avec les voitures 2026, c’est que vous n’avez pas ces énormes quantités d’énergie disponibles que vous avez en ce moment.
« Lorsque nous avons conçu la voiture, l’idée était d’avoir une récupération de l’essieu avant. Les fabricants ont abandonné cela, ce qui nous a rendu la vie vraiment difficile. Mais cela ne le rend pas impossible.
« Je pense donc que nous devons maintenant examiner les réglementations sportives et réfléchir très attentivement à la manière dont vous récupérez l’énergie et à la manière dont vous la déployez. Ce ne sera donc pas seulement un exercice technique, ce sera aussi un exercice sportif.
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