Customize this title in frenchLe naissain d’énergie renouvelable retarde le vote sur la loi sur le carburéacteur vert

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Brief Transport dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. À la suite du blocage de dernière minute par l’Allemagne de la suppression progressive des moteurs à combustion en février, les commentateurs se sont demandé si cette décision aurait des conséquences durables. Cela créerait-il un précédent, en fournissant un modèle à d’autres États membres opportunistes pour extraire des concessions tardives, bouleversant le processus législatif standard de l’UE ? La semaine dernière, mercredi 17 mai, nous avons peut-être eu notre réponse. Une fois de plus, un grand État membre, cette fois la France, a retiré son soutien à un dossier majeur malgré la conclusion des négociations. Pour être juste, la perturbation française est survenue à un stade plus précoce que son homologue teuton, les diplomates annonçant leur refus de soutenir la révision de la directive sur les énergies renouvelables (REDIII) lors d’une réunion du Coreper des ambassadeurs de l’UE (l’Allemagne a fait part de ses inquiétudes quelques jours avant le vote final signer la loi). Apparemment, les combats internes au sein du gouvernement français sur les règles régissant l’hydrogène d’origine nucléaire étaient à l’origine du changement d’avis du pays. Une fois que la France a signalé son intention, d’autres, principalement de l’est de l’UE, ont rejoint la poussée, mettant en péril l’adoption de la loi. Plutôt que de risquer l’échec du vote, la Suède, titulaire de la présidence du Conseil, a rayé le point de l’ordre du jour. Le manque de soutien à la loi sur les énergies renouvelables a également entraîné le report du vote en faveur de la réglementation européenne sur le carburéacteur durable, car des États membres tels que l’Allemagne ont clairement indiqué que le soutien au dossier dépendait de l’adoption du REDIII. REDIII et ReFuelEU Aviation sont des éléments clés du paquet «Fit for 55» de l’UE visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il est actuellement difficile de savoir quand le nouveau vote aura lieu, car les diplomates s’efforcent de trouver un compromis pour s’assurer que la législation ne tombe pas au dernier obstacle. Si aucun soutien n’est trouvé, cela signifie que l’un ou les deux dossiers devront être renégociés – une issue que de nombreux États membres et parlementaires voudront éviter. L’industrie a réagi négativement à la nouvelle choc du report du vote, arguant que la stabilité nécessaire pour stimuler la production de carburant d’aviation durable (SAF) sera mise à mal par les tergiversations législatives. La question de savoir si les e-carburants produits à partir de l’énergie nucléaire doivent être considérés comme du carburéacteur vert a longtemps été controversée. Les négociations sur le règlement européen ReFuel en décembre 2022 ont essentiellement échoué en raison de divergences de vues sur ce point. Mais en vertu de l’accord conclu le 25 avril, les carburants d’aviation synthétiques à faible teneur en carbone produits à partir de l’énergie nucléaire seront également autorisés en tant que SAF. Les détails de leur production sont largement précisés dans le cadre du REDIII, une autre raison pour les États membres de considérer les fichiers comme un tout. Il est difficile de prévoir quand cette impasse sera résolue. Attendez-vous à des discussions de couloir et à de nouveaux accords, alors que la France expose ce qu’il faudrait pour gagner son soutien. En fin de compte, la saga soulèvera de nouvelles questions sur l’efficacité des «trilogues» – des discussions à huis clos entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission pour parvenir à un compromis sur les dossiers législatifs. Si ces discussions sont régulièrement renversées unilatéralement à la dernière minute, alors que valent les accords ? Dans son zèle pour protéger les voitures à moteur à combustion en exigeant des concessions de l’UE sur les e-carburants, l’Allemagne pourrait très bien avoir changé irrévocablement le modèle de l’élaboration des politiques de l’UE. –Sean Goulding Carroll Le prix du carburant grimpera en raison du nouveau marché européen du carbone, selon une étude Le nouveau marché du carbone pour les bâtiments et le transport routier (baptisé ETS2), adopté par le Parlement européen et les États membres le mois dernier, augmentera considérablement le prix de la conduite à l’essence ou au diesel. Ceci est le résultat d’un scénario développé par l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale, publié ce lundi. L’étude prévoit des prix d’environ 300 € par tonne de CO2, ce qui équivaut à un supplément de 70 centimes par litre d’essence et 80 centimes par litre de diesel. Cela correspond au résultat d’autres études, soulignent les auteurs. Cependant, ceci est basé sur l’hypothèse qu’aucune autre politique climatique n’est mise en œuvre dans ces secteurs. Réagissant à des prévisions similaires de prix du carbone d’environ 300 € sur le nouveau marché du carbone, le négociateur en chef du Parlement Peter Liese (PPE) a déclaré à EURACTIV en avril que cette hypothèse serait « fausse » et que la Commission européenne s’attendrait à des prix beaucoup plus bas. Wilfried Rickels, auteur principal de la nouvelle étude, a confirmé à EURACTIV que leur scénario est basé sur le prix du carbone comme seul instrument de réduction des émissions, alors que « l’UE assume de nombreuses mesures de soutien, notamment financées par le Fonds social pour le climat ». « Cela fait baisser le prix de négociation dans l’ETS2, mais pas le coût de la réduction du CO2 », a-t-il déclaré. « Ces mesures de soutien masquent les coûts réels de réduction. Dans un marché, en revanche, les coûts de réduction deviennent transparents. Les institutions de l’UE se sont mises d’accord sur l’objectif de limiter les prix sur le nouveau marché du carbone à 45 €, mais ceci est seulement inclus dans la partie non contraignante de la loi, les considérants. S’ils devaient en faire une réalité, l’UE devrait libérer 415 millions de quotas d’émission supplémentaires sur le nouveau marché, ce qui signifie que les émissions seraient de 40 % « au-dessus de l’objectif » dans le secteur des bâtiments et des transports, selon la nouvelle étude. Afin de ne pas rater l’objectif global de l’UE de 55 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, ces émissions devraient être réduites ailleurs. Cependant, « avec la baisse des émissions dans tous les secteurs […] il deviendra de plus en plus difficile de compenser des réductions d’émissions plus faibles dans un secteur par des réductions d’émissions plus élevées dans un autre », notent les auteurs. – Jonathan Packroff À couteaux tirés pour l’Euro 7 Avec l’aimable autorisation de l’UE, les jours des voitures à essence et diesel à travers le bloc sont comptés. Les législateurs ont effectivement signé leur arrêt de mort plus tôt cette année, adoptant une législation interdisant la vente de nouvelles voitures particulières et camionnettes à combustibles fossiles à partir de 2035. Bien sûr, les voitures à essence ne disparaîtront pas de nos routes dès 2035. Contrairement à certaines interprétations biaisées de la loi, les véhicules polluants ne sont pas interdits dans l’UE, seule la vente de véhicules neufs à essence et diesel (vous pouvez dormir sur vos deux oreilles en sachant qu’un bureaucrate européen adapté ne se présentera pas à votre porte pour reprendre possession de force votre Toyota Corolla). Cependant, cela laisse plus d’une décennie avant que l’interdiction de vente ne soit promulguée. Que faire en attendant pour rendre les voitures plus propres ? Entrez Euro 7. Les normes Euro 7 régissent le niveau de pollution admissible des véhicules. Il ne se concentre pas sur le carbone, mais plutôt sur les émissions telles que les particules et les NOx qui affectent directement la santé humaine. L’industrie n’a pas bien accueilli la proposition Euro 7, arguant que l’argent dépensé pour rééquiper les moteurs à combustion réduira les investissements nécessaires dans les voitures électriques. Une nouvelle étude soutenue par l’association professionnelle des constructeurs automobiles ACEA a révélé que la loi augmenterait les coûts de fabrication entre quatre et dix fois plus que ce qui avait été estimé par la Commission européenne. Selon l’étude, les coûts directs augmenteraient d’environ 2 000 € pour une voiture ou une camionnette à moteur à combustion, et d’environ 12 000 € pour les camions et bus diesel. L’impact sur le prix à la consommation devrait être plus important. Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA, a réprimandé la proposition comme ayant « un impact environnemental extrêmement faible à un coût extrêmement élevé ». Un groupe…

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