Malcolm Betts de Betts Boat Electrics nous a invités dans la capitale des yachts de la Gold Coast à Coomera pour nous montrer comment il travaille à l’électrification d’une flotte de yachts de taille moyenne. Nous avons été rejoints par Jon Day, qui publiera bientôt une vidéo de l’expérience sur YouTube. Nous avons exploré 4 belles embarcations et avons été transportés entre les navires par John dans son «bateau de fête» pendant qu’il nous racontait son temps en tant que capitaine en France pendant 30 ans.
John et Majella profitant de la balade.
Auparavant, Malcolm fournissait des hors-bord électriques, mais il se diversifie maintenant dans des embarcations plus grandes. Il a les compétences techniques pour le faire. Tous les moteurs sont disponibles auprès de Betts Boat Electrics.
Le premier bateau que nous avons visité était le « Flight Mode ». Il est équipé de deux moteurs de 15 kW qui le portent à 9 nœuds. Elle puise dans une gamme de sources d’énergie – voile, solaire, batteries. Le générateur diesel (6 kW DC) lui permet de naviguer à 6 nœuds en continu – s’il est calmé par temps nuageux. Les batteries rechargeables de 12 volts alimentent les charges domestiques du bateau, telles que l’instrumentation, la réfrigération et les lumières.
Les batteries LFP de 48 volts alimentent le bateau. Le solaire alimente le système 48 volts et le système 48 volts recharge le système 12 volts. Le générateur diesel alimente la batterie de 48 volts si le solaire ne produit pas assez. Lorsque vous naviguez sous le vent, les hélices peuvent se replier pour réduire la traînée. Ils peuvent également être utilisés pour la régénération, contrôlée par un bouton sur le pont. La force centrifuge maintient les lames ouvertes pendant la régénération.
Hélice en mode vol. Photo gracieuseté de Majella Waterworth.
Betts Boat Electrics a fourni des moteurs pour ce tout nouvel ajustement. Les moteurs provenaient d’Ocean Volt de Finlande pour électrifier la flotte.
Le diesel est une solution de secours lorsqu’il n’y a pas de vent ou de soleil. Les Allemands ont un nom pour cela (bien sûr qu’ils le font) – Dunkelflaute.
Malcolm explique qu’une mise à niveau d’un moteur électrique coûtera environ deux fois et demie celle d’un ou plusieurs moteurs diesel.
Notre deuxième bateau est le Bennington, fabriqué aux États-Unis. En Australie, cela s’appelle un ponton, mais dans son pays d’origine, on l’appelle un bateau de fête. John, le propriétaire, a commandé le bateau sans moteur et Malcolm l’a équipé d’un hors-bord ePropulsion EVO 6. Elle avait les sièges les plus confortables – comme voyager dans un salon de l’autre côté de l’eau. Il a dû baisser le couple car les gens avaient du mal à ne pas heurter le quai. John mentionne qu’il a une Tesla Model S 2020. Après 30 ans en France, il est retourné en Australie juste avant COVID – un choix opportun.
Ce fut un voyage relaxant, flottant tranquillement, profitant de la musique, de la brise, de la bonne compagnie. Sur son bateau précédent, il avait une Suzuki de 135 ch. Il nous dit que le bruit et les fumées étaient horribles. Ce bateau est une question de confort, pas de se rendre à destination. Il l’amarre à côté de son 45 pieds et charge le bateau de fête à partir du bateau principal, qui est alimenté en énergie solaire. Il me dit que les Français sont dans une position similaire à l’Australie avec des bateaux propulsés à partir d’énergies renouvelables – assez négligeables.
John partage l’histoire de porte-conteneurs autonomes de 110 mètres, entièrement électriques, sillonnant les eaux d’Anvers à Rotterdam et revenant. Ils transfèrent les conteneurs des plus grands navires océaniques. Les batteries épuisées sont échangées et rechargées. Ils travaillent certainement à électrifier la flotte.
John n’est pas un grand fan de la cuisson au gaz ou du chauffage sur les bateaux. Il encourage une cuisine tout électrique. « S’il y a une fuite, le gaz est plus lourd que l’air et s’accumule dans la cale. Alors BOUM ! » Il a retiré l’essence de chaque bateau qu’il a possédé. « Combien ça fait ? » Je demande. « Oh, environ 18 ans. » De plus, il existe différents raccords de gaz dans différents pays, ce qui rend difficile pour les marins d’échanger des bouteilles. La chaleur du moteur diesel peut être utilisée pour fournir de l’eau chaude pour les douches.
Nous rencontrons ensuite Peter. Il prévoit de traverser le Pacifique et de faire le tour du monde à Bubayeh lorsque les vents seront bons et que la saison des cyclones sera terminée. Vous aimerez peut-être suivre son parcours sur sa page Facebook pour Bubayeh.
Le bateau de Peter a des moteurs Bellmarine. Une fois ancré, Peter déploie deux couvertures solaires Redarc sur le trampoline de son catamaran pour compléter les panneaux solaires montés sur le toit de la cabine. Ceux-ci se branchent sur le système énergétique du bateau. L’air sous les couvertures garantit qu’elles ne surchauffent pas au soleil.
Couvertures solaires Bubayeh. Photo gracieuseté de Majella Waterworth.
Peter est totalement autonome en énergie et en eau. Les couvertures solaires peuvent être utilisées pour recharger le système domestique de 12 volts ou les batteries de 48 volts qui alimentent les deux moteurs électriques Bellmarine de 15 kW. Ils font fonctionner le dessalinisateur afin qu’il ait toujours un approvisionnement en eau douce. Bubayeh avait deux moteurs diesel, maintenant elle n’a qu’un seul générateur diesel de 48 volts. Peter utilise maintenant 25 % du carburant qu’il avait l’habitude d’utiliser. Parce que le générateur est si peu utilisé, il y a très peu d’entretien nécessaire.
Générateur diesel – pas beaucoup d’espace ! Photo gracieuseté de Majella Waterworth.
Il n’a changé l’huile qu’une fois par an, et non 4 fois par an comme avant. Changer l’huile d’un moteur diesel dans un bateau n’est pas une tâche facile. Il doit être pompé et il n’y a pas beaucoup d’espace pour travailler. Le générateur DC Eniquest est refroidi par l’eau de mer. Le moteur est refroidi par l’eau de mer. Il a des enroulements refroidis à l’eau pour pouvoir gérer les batteries lithium-ion.
Quand le vent est fort et qu’il roule à environ 6 nœuds, il a aussi une régénération en complément. Il souligne — c’est un diesel fonctionnant pendant 40 minutes toutes les deux heures, plutôt que 2 diesels fonctionnant à plein temps.
L’application de Peter pour suivre ses batteries. Photo de Majella Waterworth.
En croisière à 4-6 nœuds, il doit faire fonctionner le générateur pendant 40 minutes toutes les deux heures. Il tourne pendant environ une heure, ce qui ramène la batterie à 50 %. Le générateur se met en marche et charge les batteries à 90% pendant que le bateau est toujours en mouvement. Ensuite, le générateur s’éteint et les batteries Victron supportent la charge.
Pendant que nous parlons, je remarque que le bateau est branché sur un cordon de charge de 16 ampères depuis le rivage. Apparemment, le coût de l’électricité est inclus dans les frais d’amarrage. Pourquoi ne pas utiliser les toiles solaires ? Peter doit être présent lorsque les couvertures sont déployées en cas de tempête – c’est Brisbane, et c’est la saison des tempêtes. Si l’alimentation à quai n’est pas suffisante, la batterie s’enclenchera, pour faire fonctionner le poêle peut-être.
Utilisation de l’alimentation à quai. Photo gracieuseté de Majella Waterworth.
Si le vent est faible, les marins utiliseront le diesel, mais à bas régime, le moteur est très peu efficace. En utilisant l’électrique, la vitesse peut être augmentée de 2 nœuds à 4 nœuds et « vous pouvez utiliser les batteries toute la journée », explique Peter.
Dans ma naïveté, j’ai posé des questions sur les mini éoliennes – seraient-elles une source d’énergie utile en mer ? Je ne suis évidemment pas marin — en mer, les éoliennes traîneraient ; et au mouillage, ils seraient moins efficaces car les marins recherchent un site calme à l’abri du vent. « Le solaire est roi. » Peter utilise iridium comme fournisseur d’accès Internet en raison de son contenu météorologique et de planification d’itinéraire.
Ensuite, il est de retour dans le bateau de fête pour se rendre à notre dernier navire, le catamaran en fibre de carbone de 66 pieds Kato. Nous avons croisé des yachts de plusieurs millions de dollars amarrés pour maintenance. Il est expliqué que quel que soit le prix pour lequel vous achetez votre yacht, vous en dépenserez 10% par an en entretien. Il y a beaucoup d’argent immobilisé ici sur les nombreux quais. L’économie de la Gold Coast bénéficie du patronage des super-riches.
Le Kona de Jon est éclipsé par le Kato. Photo de Majella Waterworth.
Le Kato a été spécifiquement construit comme électrique il y a 6 ans. Elle a deux moteurs Oceanvolt de 15 kW avec un générateur CC Fischer et Panda de 11 kW. Le Kato est l’un des premiers bateaux construits avec des moteurs Oceanvolt par Oceanvolt en Australie. Il y a 18 mois, il a été frappé par la foudre alors qu’il était à quai et a dû être passé aux rayons X pour vérifier les dommages à la structure. La structure s’est avérée saine, mais tous les composants électriques ont dû être remplacés – BMS, moteur, contrôleurs, NAV, etc. Heureusement, les batteries de Kato ont survécu à la foudre.
Panneaux solaires sur le Kato. Photo de Majella Waterworth.
Au fur et à mesure que la société se tournera de plus en plus vers l’électricité, nous aurons plus d’électronique, qui sont sensibles aux surtensions et aux pointes. Peut-être aurons-nous besoin de parafoudres sur nos maisons et nos voitures, ainsi que sur nos bateaux ?
The Boat Works est le plus grand chantier naval de l’hémisphère sud. C’est un bon endroit pour que Malcolm travaille à électrifier la flotte. Il intègre le café Garage 25, qui présente une magnifique collection de voitures. Les bateaux et les voitures valent certainement une journée sur la Gold Coast !
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