Vite, qu’est-ce qu’un SUV ? La question est d’une importance capitale car le nouveau crédit d’impôt fédéral pour les voitures électriques fixe le prix de vente maximal des voitures et des familiales à 55 000 $ et à 80 000 $ pour les VUS.
L’Environmental Protection Agency (EPA) et le Department of Energy (DOE) ont créé des définitions pour diverses catégories de véhicules pendant des décennies, car ce sont eux qui déterminent si un véhicule est conforme aux normes fédérales d’émissions d’échappement. Ces normes varient en fonction de la taille et du poids du véhicule, grâce à la soi-disant «règle de l’empreinte», une fiction transmise au gouvernement par les constructeurs automobiles il y a des années qui dit que les véhicules plus gros et plus lourds sont autorisés à polluer plus que les plus petits, voitures plus légères.
Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi les voitures et les camions semblent devenir plus gros et plus lourds chaque année, c’est à cause de la « règle de l’empreinte ». Si un fabricant ne peut pas se conformer aux réglementations plus strictes en matière d’émissions qui s’appliquent aux véhicules de tourisme efficaces comme la Chevy Cruze ou la Dodge Dart, arrêtez simplement de les fabriquer et concentrez-vous plutôt sur la fabrication de Chevy Suburbans ou de camions RAM 1500 Big Horn. Oh, et encore une chose – ces gros véhicules ont beaucoup plus grandes marges bénéficiaires, aussi. Hmmm… pourrait-il y avoir un lien ?
Tout le monde y gagne, sauf l’environnement, bien sûr. La base des règles en premier lieu – la réduction des émissions du secteur des transports – est renversée par le processus d’élaboration des règles de sorte que nous avons maintenant plus d’émissions que nous n’en aurions si la règle de «l’empreinte» n’avait jamais été adoptée en premier lieu. Alors que les émissions totales sont plus faibles aujourd’hui qu’elles ne l’étaient il y a dix ans, elles le seraient considérablement si la «règle de l’empreinte» n’avait jamais été adoptée. C’est la magie de laisser des intérêts particuliers dominer le processus d’élaboration des règles.
Qu’est-ce qu’un VUS ?
La loi sur la réduction de l’inflation ordonne au département du Trésor d’établir les règles qui mettront en œuvre ses dispositions. L’Internal Revenue Service fait partie du Trésor. Maintenant, vous pourriez penser que les gens du Trésor et de l’IRS, lorsqu’ils sont confrontés à la tâche de déterminer quels véhicules sont des VUS et lesquels ne le sont pas, appelleraient leurs collègues du DOE et de l’EPA et diraient: «Hé, vous avez fait ce truc pendant des décennies. Pouvons-nous simplement adopter les classifications sur lesquelles vous avez travaillé pendant des années et les intégrer à notre nouvelle réglementation ? Cela nous ferait gagner beaucoup de temps et nous sommes très occupés ici, alors merci beaucoup.
Trésor dit que c’est précisément ce qu’ils ont fait et pourtant ses règles proposées ont pris certains constructeurs automobiles par surprise. Un bon exemple est la Cadillac Lyriq. Voici un véhicule qui, si vous le montriez à 100 personnes sans qu’elles n’en sachent rien, 95 % d’entre elles diraient que c’est un VUS. Il ressemble à un SUV. Cadillac le commercialise en tant que SUV. Il a été conçu dès le départ pour être un SUV parce que, devinez quoi ? Les VUS sont le segment le plus en vogue du marché des voitures neuves et Cadillac veut jouer dans le grand bain. C’est là que se trouvent les ventes et c’est là que se trouvent les profits.
Alors imaginez la consternation chez Cadillac quand ils ont découvert que le Trésor et l’IRS veulent classer le Lyriq comme une voiture de tourisme, pas comme un SUV ! La voiture commence à 62 990 $. S’il s’agit d’un VUS, il est admissible au crédit d’impôt fédéral complet (au moins pour les prochains mois). S’il s’agit d’une voiture de tourisme, les acheteurs de Lyriq n’obtiendront rien d’Oncle Sugar. Désormais, les clients de Lyriq ne sont pas démunis. On peut dire qu’ils n’ont pas besoin d’aide pour acheter une voiture, électrique ou autre. Mais il est peu probable qu’ils laissent passer une économie potentielle de 7 500 $ s’ils peuvent l’aider.
Qu’il suffise de dire que les gens de Cadillac ne sont pas des campeurs heureux en ce moment. En effet, selon Reuter, General Motors déploie tout son lobbying considérable sur la question. « Nous répondons à ces préoccupations avec le Trésor et espérons que les prochaines directives sur les classifications des véhicules apporteront la clarté nécessaire aux consommateurs et aux concessionnaires, ainsi qu’aux régulateurs et aux fabricants », a déclaré la société. Il ajoute que le Trésor devrait utiliser des critères et des processus similaires à ceux de l’Agence de protection de l’environnement et du Département de l’énergie. « Cela renforce la cohérence de la politique fédérale existante et la clarté pour les consommateurs. »
Pour sa part, le Trésor dit qu’il respecte strictement les règles en utilisant des normes d’économie de carburant « qui sont des réglementations préexistantes et de longue date de l’EPA que les fabricants connaissent très bien. Ces normes offrent des critères clairs pour délimiter les voitures et les SUV.
Le grand débat sur les SUV
Cadillac n’est pas le seul pris dans ce schlamozzle. La Volkswagen ID.4 est classée comme voiture de tourisme si elle est équipée d’un moteur électrique mais comme SUV en version bimoteur. La Tesla Model Y, qui a deux moteurs électriques (en version américaine), est une voiture de tourisme selon le gouvernement si elle peut accueillir cinq personnes, mais un SUV si elle en a sept. Elon Musk, le grand poohbah de Tesla, a tweeté cette semaine que les règles étaient « fâchées ».
Le temps presse ici. Le 29 décembre 2022, le Trésor a déclaré qu’il ne pouvait pas terminer la rédaction des règles et réglementations nécessaires à la mise en œuvre de l’IRA d’ici la fin de l’année, mais qu’il les mettrait en place en mars, espère-t-il. Une fois cette tâche terminée, le crédit d’impôt sera divisé en deux moitiés de 3 750 $. La moitié exige que les matériaux utilisés pour fabriquer la batterie d’une voiture électrique proviennent des États-Unis ou d’autres pays approuvés. L’autre moitié applique le même test aux matériaux de la batterie. À la base de tout ce qui va de l’avant, il y a l’exigence que non un crédit d’impôt est disponible à moins que l’assemblage final de la voiture en question ait lieu aux États-Unis ou chez un partenaire commercial proche comme le Canada ou le Mexique.
Mais jusqu’à ce que toutes les règles soient finalisées, il y aura une brève fenêtre d’opportunité pendant laquelle tous les voitures électriques réputées être assemblées aux États-Unis seront éligibles au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $, à condition, bien sûr, qu’elles coûtent moins de 55 000 $ pour une voiture de tourisme ou 80 000 $ pour un VUS. Cela nous ramène à notre point de départ. Qu’est-ce qu’un SUV exactement ?
Les plats à emporter
Pour être juste, l’EPA a contribué à créer une grande partie de cette confusion. Dans son rapport automobile 2022, il désigne certains véhicules comme des « voitures SUV ». Tout cela sera réglé alors que des armées de lobbyistes chaussés de Gucci opèrent leur magie dans les coulisses, loin de la surveillance publique.
Ce que nous pensons ici à Clean Technica est en grande partie hors de propos, mais sur les expressos dans le salon des écrivains ce matin, tout le monde pensait que la Cadillac Lyriq était clairement un SUV. C’est tout ne pas a été une surprise pour nous tous. Il y a une vieille expression qui dit : « Seuls les avocats et les peintres peuvent transformer le noir en blanc ». Peut-être que cet adage devrait être modifié pour inclure également les régulateurs gouvernementaux.
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