ODans toutes les grèves imminentes en Grande-Bretagne, les ministres semblent les moins préoccupés par les trains. Lorsque la semaine dernière, le Trésor et le secrétaire aux Transports, Mark Harper, auraient empêché les compagnies ferroviaires d’augmenter leur offre salariale aux syndicats, ils auraient su que la grève était en cours. Ils auraient su qu’exiger de nouvelles pratiques de travail parallèlement à une baisse des salaires en termes réels ne fonctionnerait jamais.
La pandémie a dévasté les chemins de fer, bien que le gouvernement ait étrangement payé pour les faire fonctionner tout au long. Les contribuables ont dépensé 16 milliards de livres sterling et Dieu sait combien de carbone transporte l’air en Grande-Bretagne. Les derniers chiffres suggèrent que l’utilisation du rail s’est stabilisée aux deux tiers à trois quarts de ce qu’elle était avant la pandémie, une chute énorme. En effet, le train est très présent mais n’assure qu’à peine 6 % des trajets de voyageurs et 8 % même des trajets longue distance. La grande majorité des Britanniques – 84 % – empruntent la route. Parler d’un « verrouillage » de Noël par le biais de grèves ferroviaires ne s’appliquerait qu’à une petite minorité. Pour la plupart des gens, les voitures privées et les autocars sont la norme réaliste et moins chère.
L’impressionnante expansion du rail dans les années fastes de 1990-2010 a déjà cessé. L’idée que la privatisation éliminerait les subventions était terriblement inexacte. En partie grâce au modèle chaotique de « ségrégation verticale » du Trésor, les subventions ont plus que triplé. Depuis 2010, les opérateurs ainsi que les infrastructures ont commencé à revenir à la propriété publique. Les discussions sur un retour à British Rail – soi-disant Great British Railways – ont été intermittentes au cours de l’année écoulée sous une armée «pop-up» de secrétaires des transports. L’un des résultats a été la capitulation le mois dernier de Harper et de ses patrons de Downing Street face au groupe d’intérêt le plus puissant du chemin de fer, partisans de la ligne HS2 désormais totalement inutile de David Cameron vers Birmingham.
Cette ligne a maintenant une sortie de contribuables vers l’industrie ferroviaire d’environ 5 milliards de livres sterling par an, une somme à peu près comparable à l’argent versé à l’ensemble du reste du chemin de fer pendant deux décennies. Il semble hors de contrôle, au milieu des affirmations selon lesquelles 46 de ses dirigeants touchent un salaire de plus de 150 000 £, y compris le fonctionnaire le mieux payé du pays, son PDG, avec 650 000 £. Des rumeurs sont justifiées selon lesquelles le Trésor a averti les chemins de fer de ne plus attendre de faveurs. Cela paierait les dépassements de coûts endémiques de HS2.
Les services dans le nord-ouest sont actuellement en pleine effervescence et le discours de Boris Johnson sur un « rail central du nord » s’est pratiquement évaporé. Avec la somptueuse ligne Elizabeth de Londres qui vient d’ouvrir et HS2 maintenant principalement sur la capacité à Londres, l’investissement ferroviaire britannique est un rire géant face à la mise à niveau.
À l’exception des navetteurs urbains, les chemins de fer concernent principalement les loisirs et les déplacements hors pointe, les réservations de ces derniers représentant désormais 90% de celles d’avant Covid. Une preuve mineure est que les 200 lignes «patrimoniales» de la Grande-Bretagne sont en très bonne santé. Mais la géographie signifie que l’économie britannique veut des routes et toujours plus. Ils relient les ports et les entrepôts et répondent à la demande en ligne. Leurs successeurs seront des drones et des robots, pas des rails inflexibles.
Les trains sont utiles mais ne semblent plus indispensables. Ceux d’entre nous qui les aiment peuvent pleurer, mais le fait brut est qu’ils ne sont pas dans la même ligue que les hôpitaux, les ambulances ou les écoles. Le département des transports vient de passer une annonce pour un « chef de l’incertitude ». Cela ressemble à du bon travail.